С.-ПЕТЕРБУРГ, 30 июл — РИА Новости. Современные российские субмарины больше похожи на огромные жилые комплексы: удобные каюты, новейшие системы безопасности, даже сауны и тренажерные залы. Но еще сто с лишним лет назад моряки-подводники даже и не могли мечтать о подобных удобствах, зато имели все основания на то, чтобы называться смертниками — каждый выход, даже учебный мог стать последним.
Какими были еще дореволюционные, корабли для покорения глубин, как инженер-любитель из фотоателье стал крестным отцом всего подводного флота России, и почему северные "моржи" стали грозой Черного моря, читайте в материале РИА Новости, посвященном первым подводным лодкам России, специально ко дню Военно-морского флота.
Подлодка "Верпь"
© "Балтийский завод - Судостроение"
Первая в своем роде
Несмотря на то, что первой подводной лодкой из официально зачисленных в списки кораблей российского флота считается "Дельфин", почти за сорок лет до ее создания со стапелей Балтийского завода в 1866 году сошла опытная подводная лодка Ивана Александровского. Именно она по утверждению многих экспертов является матерью российского подводного флота.
Примечательно, что ее создатель зарабатывал на жизнь не инженерными науками, а рисованием и фотографией. Фотоателье Александровского считалось лучшим в Санкт-Петербурге. Идея создания подложки пришла в голову к изобретателю, после поездки в Англию в 1853-м, когда он своими глазами увидел мощный флот англичан, противопоставить которому Российской империи было нечего. Однако, уже на первых порах разработки проекта Иван Федорович бросает его, по причине боязни быть обвиненным в плагиате. Ведь подобный аппарат в то же время начинает разрабатывать изобретатель Вильгельм Бауэр. Правда, увидев лодку Бауэра в Кронштадте в 1856, Александровский посчитал ее совершенно негодной и вновь садиться за свой проект.
Несмотря на то, что 14 июля 1862 года особым Высочайшим повелением изобретателю разрешено было строительство подводной лодки по его проекту и предоставлено право выбора частного заводчика для этого строительства, первый спуск в 1865 году показал множество недоделок и ошибок. Их исправляли вплоть до 1866 года. После чего подлодка начала первые погружения. 14 сентября этого же года глубинный корабль осматривает император Александр Второй. После его одобрения, в октябре того же года Александровскому присваивают звание титулярного советника.
Но судьба явно не простила изобретателю его слабости в начале создания проекта. Полноценные ходовые испытания, показали существенные отклонения от проектных характеристик. Внесенные Александровским изменения не помогли. А в 1871 году лодка в ходе очередной серии тестов просто утонула. Поднять ее смогли только в 1873, но всерьез проект уже не воспринимали.
"Единственное, но зато весьма существенное преимущество лодки господина Александровского перед прежними изобретениями этого рода заключается в том, что и сам он не утонул еще и спускавшиеся с ним люди живы. Господин Александровский справедливо гордится этим", — написали о подводном аппарате в "Сборнике морских статей и рассказов" 1878 года.
Несмотря на неудачу, изобретатель еще не раз пытался представить свои проекты развития подводного флота. Но отклика у властей они не нашли. Сам Александровский к концу века разорился и умер в больнице для бедных.
Подлодка "Окунь"
© "Балтийский завод - Судостроение"
"Дельфин" с торпедным оскалом
Подводная лодка "Дельфин", она же миноносец под номером 150 стала основополагающей вехой для подводного флота страны. Первая серийная и первая полноценно торпедная подлодка. Именно на ней проходили подготовку первые русские моряки-подводники, а сам технические решения используемые при создании корабля, послужили основой для многих будущих аппаратов.
Изначально "Дельфин" должен был стать отечественным ответом на популярные в то время американские проекты подлодок. Чтобы не отставать от зарубежных коллег Морское ведомство в 1900 году создает специальную комиссию ответственную за создания подводного флота. Изначальное в нее входят старший помощник судостроителя Иван Григорьевич Бубнов, старший инженер-механик Иван Семенович Горюнов и лейтенант Михаил Николаевич Беклемишев. В последствие эти люди придумают проекты почти всех аппаратов того времени.
Под покровом тайны, в специальной секретной комнате помещения Опытового судостроительного бассейна в течение года комиссия создала проект "миноносца № 113". Кстати, такое странное для подлодки название стало причиной не повышенной секретности, а отсутствия классов подводных лодок в российском флоте. 5 июля 1901 года проект был утвержден, а несколько дней спустя Санкт-Петербургскому Балтийскому заводу уже был выдан заказ на постройку.
© "Балтийский завод - Судостроение" Подлодка "Минога"
© "Балтийский завод - Судостроение"
Ради экономии, будущую подлодку решили сделать "незначительной в размерах". К тому же часть деталей все же пришлось закупать у зарубежных компаний. Даже торпедные аппараты не стали разрабатывать "с нуля", а сняли с разобранного на лом другого не особо удачного проекта подлодок инженера-изобретателя Степана Джевецкого.
Несмотря на экономию и множество мелких недочетов уже в 1903—1904 годах "Дельфин" успешно достраивался и проходил испытания на Балтике. Ему официально присвоили статус подводного корабля Российского флота и название " миноносец №150". А комиссия приступила к подготовке первых подводников. Беклемишев лично отбирал людей с инженерно-техническими познаниями и, редкость для моряков того времени, некурящих. На некоторое время подлодка стала учебным классом.
Трагедия случилась 16 июня 1904 года во время очередных занятий у стенки Балтийского завода. Временно исполняющий обязанности командира лейтенант Черкасов, 2 офицера и 33 человека команды должны были погрузиться под воду на три часа. Но люк не закрылся и "Дельфин" потонул. Погиб сам командир и 23 моряка. Через два дня подводный корабль поднимут и приступят к ремонту, который закончится лишь в ноябре.
И все же лодка была готова к службе. В конце 1904 года "Дельфин" был перевезен по железной дороге во Владивосток. За время Русско-Японской войны 17 дней провел в море, в том числе совершил боевой поход продолжительностью 8 суток, что считалось почти пределом для подлодок. Впрочем повоевать полноценно "Дельфину" так и не удалось. В июне 1916 года корабль перевезён в Мурманск, в августе 1917 года исключён из списков кораблей, а в двадцатых годах корпус "Дельфина" был разделан на металл.
"Моржи"для Черного моря
Подводные лодки типа "Морж" стали еще одним удавшимся проектом Ивана Бубнова. Серия из трех российских подводных лодок, построенных в 1911—1915 годах, в отличие от своих предшественников обладала отличным и мощным вооружением - два носовых и два кормовых торпедных аппарата завода "Г.А.Лесснер" и восемь наружных решетчатых аппаратов системы Джевецкого. Аппараты заряжались двенадцатью 450-миллиметровыми торпедами образца 1912 года.
"Морж", "Тюлень" и "Нерпа" изначально создавались с расчетом на действия в Черном море. Для их создания даже было открыто специальное отделение Балтийского завода и построены новые стапеля на берегу реки Ингул, недалеко от Земского моста. Строительство всех подводных лодок типа "Морж" началось 25 июня 1911 года, причем часть деталей корпуса и оборудования все же изготавливалась в Петербурге и высылалась в Николаев для окончательной сборки.
© "Балтийский завод - Судостроение" Подлодка "Тюлень"
© "Балтийский завод - Судостроение"
Кстати, всю серию чуть не погубила необязательность подрядчиков. Изначально судостроители заказали двигатели Дизеля заводу Круппа. Но немцы так и не выполнили заказ. Назревал срыв всего проекта. Ситуацию спасли инженеры, которые переделали лодки так, что на них можно было установить 250-сильные дизельные двигатели, которые оперативно сняли с канонерских лодок базировавшихся на Амуре.
Необычный факт: главный инженер Бубнов, что сами подводники неожиданно отказались от такой необходимой для подлодки вещи, как водонепроницаемые переборки. Фактически, сейчас это главный шанс для команды спасти подлодку получившую повреждения и свои жизни. А в те годы офицеры предпочли рискнуть своей безопасностью, только ради того, чтобы командир субмарины мог со своего поста видеть, что творится в остальных отсеках.
Принимая участие в Первой мировой войне лодки этого типа действовавшие на Чёрном море, стали одними из самых результативных лодок Российского флота. Новые, современные субмарины на Черном море успешно топили конвои противников, захватывали пароходы и парусные суда. Особо отличился командир подводной лодки "Тюлень", под руководством которого был осуществлен захват транспорта "Родосто". Германская команда оставила судно лишь после ожесточенного боя во время которого подлодка израсходовала все снаряды.
Принятие на вооружение самодвижущихся мин (торпед) системы Уайдхеда в конце XIX в. практически во всех флотах цивилизованного мира, неизбежно приводило к мысли о создании относительно недорогих маломерных боевых кораблей, способных незаметно подходить к броненосцам противника и поражать их незащищенную подводную часть корпуса с помощью упомянутых боеприпасов. Д ля этой цели как нельзя лучше подходили подводные корабли.Идея постройки подводных судов не была нова. В Россиипроекты таких кораблей создавались с начала XVIII столетия, однак о уровень развития технологий судостроения, отсутствие приемлемого движителя, оставляли эти разработки на уровне проектов или же, в лучшем случае, опытовых судов. Исключение составляет проект подводной лодки замечательного русского конструктора С.К. Джевецкого, на основании которого в 1878-1880 гг. была построена серия из 50 подводных судов, однако боевое применение этих кораблей вызывало массу вопросов. Каждое погружение подлодки Джевецкого было сродни опасному номеру в цирке. Кроме того, суда имели ручной движитель, т.е. в надводном и подводном положении передвигались за счет мускульной силы состава команды, и считаться полноценными боевыми кораблями не могли. Неудивительно, что уже в 1886 г. они были сняты с вооружения русского флота. В самом конце XIX - начале XX вв. промышленность наиболее развитых стран уже производила материалы и механизмы, необходимые для постройки полноценного боевого подводного корабля. Металлургия освоила высокопрочные никелевые сплавы и производство баллонов высокого давления, машиностроительными предприятиями успешно производились бензиновые двигатели внутреннего сгорания, электрические двигатели и высокоемкие аккумуляторные батареи. За рубежом, в первую очередь во Франции и США, уже появились реальные проекты, на основе которых вполне возможно было осуществить постройку боевого подводного корабля. 19 декабря 1900 г. руководством морского ведомства России по представлению морского технического комитета (МТК), был утвержден состав комиссии по созданию проекта боевого подводного корабля в составе корабельного инженера И.Г. Бубнова, старшего инженера-механика И.С. Горюнова и капитан II ранга М.Н. Беклемишева. Все члены комиссии являлись энтузиастами подводного плавания, хорошо разбирались в мировых тенденциях проектирования и строительства подводных судов, обладали достаточными знаниями и опытом практического проектирования кораблей и применения минно-торпедного оружия. В том же году МТК по согласованию с комиссией выдало техническое задание на проектирование подводного корабля.:
- прочность конструкции корпуса и простота устройства, движитель должен быть наиболее мощным;
- водоизмещение не более 100-150 т;
- дешевизна конструкции, что обеспечит массовое производство;
- надводная скорость должна обеспечивать поражение кораблей противника, проходящих мимо (подводная скорость в задании не оговаривалась);
- корабль должен обеспечивать надежное поражение судов противника движущихся малым ходом или стоящих на якорной стоянке;
- прочность корпуса должна обеспечивать полную безопасность команды в подводном положении, корабль в плавании должен быть обеспечен продовольствием и водой для личного состава;
- корабль должен быть вооружен 2-4 торпедными аппаратами, надежно обеспечивающие как надводные так и подводные пуски самодвижущихся мин (торпед).
Исходя из данных задания, комиссия определила основные характеристики для начала проектирования: проектное название корабля - "Миноносец № 113", водоизмещение: в надводном положении - 113 т, в подводном - 123 т, прочность корпуса обеспечивает погружение на глубину до 50 м, движитель для надводного хода - бензиновый, внутреннего сгорания, обеспечивающий дальность плавания средним ходом до 2500 миль, для подводного хода - электрический двигатель, питающийся от блока аккумуляторных батарей емкостью до 5000 а/ ч, обеспечивающий кораблю скорость подводного хода в 6 узлов в течении 10 часов, вооружение судна состоит из двух решетчатых торпедных аппаратов системы Джевецкого, миноносец должен быть обеспечен запасом сжатого до 100 атм. воздуха в пределах 1 м³ , иметь компрессор высокого давления, систему вентиляции всего обитаемого объема судна в течении 12 мин., магнитный компас, электрический камбуз, запас продовольствия в виде консервированных продуктов.
Следует отметить, что проектирование первого подводного корабля представляло совершенно сложную задачу для конструкторов, сравнимую, разве что с работой по созданию космического корабля "Восток". Поэтому, ставя во главу угла вопросы безопасности команды, создатели миноносца № 113 зачастую перестраховывались, закладывая в конструкцию корабля дополнительный запас прочности. Так, несмотря на то что в задании был указан придел глубины погружения в 50 м, в корпус корабля был заложен запас прочности обеспечивающий погружение на глубину в 50 морских саженей (92 м). Форма корпуса, цилиндрическая, была выбрана из соображений обеспечения максимально малого водоизмещения и максимальной прочности. Новаторским было решение конструкторов, вынести основные балластные цистерны за пределы прочного корпуса, что позволяло значительно снизить массу корабля. В целом корпус миноносца состоял из трех частей - центральной цилиндрической "прочной" части и "легких" носовой и кормовой частей, в которых разместились основные балластные и дифферентные цистерны. В прочном корпусе также была установлена средняя цистерна представлявшая вертикально установленный цилиндр, над которой располагался входной люк (внешняя рубка в проекте предусмотрена не была). Прочный корпус имел круглое сечение по миделю. Обшивка, состоящая из 8 мм листов высокопрочной никелевой стали, крепилась к 32 наружным шпангоутам, кроме того, изнутри корпус усиливался стрингерами, устанавливаемыми по пазам обшивки. Снаружи корпус обшивался древесиной. Внешняя обшивка представляла собой двухслойный набор брусков обшитый снаружи листами оцинкованного железа и служила для придания корпусу обтекаемой формы. Внутренние водонепроницаемые переборки отсутствовали. Для управления кораблем по курсу в кормовой части корпуса устанавливался двухперьевой вертикальный руль. Для управления по глубине были установлены три пары горизонтальных рулей, крепившиеся в носовой, центральной и кормовой частях корпуса. Система погружения и всплытия включала носовую, центральную и кормовую балластные цистерны, клапанные коробки, поршневую трюмную помпу с электроприводом и ручную помпу. Носовая и кормовая цистерны соединялись с помощью системы трубопровода. Перегон воды производился посредством трюмных осушительных насосов. Система вентиляции состояла из вдувной и вытяжной магистралей, электрических вентиляторов, воздухозаборника и системы управления. Для заполнения баллонов высокого давления сжатым воздухом использовался электрический компрессор. Топливная система включала топливные насосы, бензопроводы, две топливных цистерны, установленных с левого и правого борта от двигателя, кроме того для хранения топлива использовались четыре отсека кормовой балластной цистерны. Силовая установка состояла из однорядного шестицилиндрового бензинового двигателя разработанного русским инженером Б.Г. Луцким, служившего конструктором в германской фирме "Даймлер", установленного в кормовом отсеке, понижающей передачи, кулачковой разединительной муфты и гребного электрического двигателя, запитанного от блока из 50 аккумуляторных элементов, установленного в носовой части судна. Электродвигатель располагался сзади от бензинового и использовался для подводного хода, кроме того при надводном ходе служил для зарядки аккумуляторного блока. Гребной вал проходил в дейдвуде, на его хвостовике крепился четырехлопастный гребной винт. Вооружение миноносца состояло из двух минных аппаратов системы Джевецкого обр. 1898 г., служивших для пуска самодвижущихся мин (торпед) системы Уайтхеда. В феврале 1901 г. комиссия представила на рассмотрение МТК полностью проработанный проект миноносца № 113. После его утверждения, Главным управлением кораблестроения и снабжения флота, Балтийскому заводу (ныне ОАО "Балтийский завод", г. Санкт-Петербург) был выдан наряд на постройку корпуса миноносца № 113. 5 июля того же года корпус судна был заложен на стапеле завода. В ходе строительства корпуса, руководство завода пришло к выводу о том, что технологически целесообразно строить не корпус, а корабль в целом, о чем в сентябре 1901 г. представило доклад в морское ведомство. Доклад был поддержан мнением МТК. После рассмотрения доклада начальника Балтийского завода и мнения МТК, руководство морского ведомства предоставило заводу право заказывать комплектующие узлы и механизмы сторонним предприятиям, при соблюдении строгой секретности дальнейшего предназначения заказов. Листовая никелевая сталь и элементы прочностной конструкции корпуса были заказаны на Путиловском заводе (ныне ОАО "Кировский завод", г. Санкт-Петербург), двигатель внутреннего сгорания системы Луцкогои механизмы системы передач - германскому заводу Daimler-Motoren-Gesellshaft (ныне автомобилестроительный концерн Daimler AG , г. Штутгарт, Германия) , заказ на изготовление гребного, вспомогательных электродвигателей, а также компрессора разместили на заводе Сотер-Гарле (г. Париж, Франция ныне не существует), Компания аккумуляторов Фюльмена (г. Париж, Франция, ныне не существует) приняла заказ на изготовление аккумуляторных батарей. Производство воздушных баллонов высокого давления было поручено Обуховскому заводу (ныне ОАО "ГОЗ Обуховский завод", г. Санкт-Петербург), приборы и элементы электрооборудования поставляло АО "Шуккерт и К ° " (ныне ОАО "ВО Электроаппарат" г. Санкт-Петербург), АО "Александр Гинсберг и К ° " (завод "Фос" г. Варшава, Польша) получило заказ на производство перископа. В феврале 1902 г. был утвержден штат миноносца в составе двух офицеров, восьми унтер-офицеров и матросов. Командиром корабля был назначен капитан II ранга М.Н. Беклемишев. 14 сентября того же года миноносец был включен в состав Балтийского флота под названием "Миноносец № 150". К концу года проявилась тенденция к срыву сроков сборки узлов и механизмов, а также программы испытаний по причине задержки сроков поставки комплектующих изделий заводом "Daimler " и Обуховским заводом. К концу апреля усилиями руководства МТК и членов комиссии все затруднения с поставщиками были успешно разрешены. В середине мая 1903 г. миноносец № 150 был спущен на воду. В конце мая на корабле смонтировали двигатель. Построенный корабль сохранил принципиальную схему устройства в соответствии с проектом, однако в ходе строительства в проект были внесены некоторые изменения: в центральной части установлена небольшая рубка с откидным люком, по периметру которой размещались прямоугольные смотровые иллюминаторы. Впереди и сзади рубки установили две мачты. Миноносец был окрашен в серой (шаровой) краской. 8 июня 1903 г. миноносец № 150 впервые вышел в море на ходовые испытания, которые завершились 14 октября того же года. Эта дата отмечается как День подводных сил ВМФ ВС РФ. В процессе эксплуатации в устройство корабля вносились незначительные изменения. Зимой 1903-1904 гг. был установлен новый гребной винт с поворотными лопастями, увеличена площадь горизонтальных рулей, изменена форма носовой части, увеличена высота рубки, зимой 1906-1907 гг. установлена новая масляная система и новый газоотвод, зимой 1908-1909 гг. была переделана надстройка, сменена деревянная обшивка, произведен ремонт двигателя, сменена электропроводка, зимой 1912-1913 гг. на люк рубки была установлена система внешней аварийной подачи воздуха и система звонковой сигнализации между рубкой и машинным отделением, зимой 1913-1914 гг. изменили местоположение ноктоуза и установили новые элементы системы вентиляции.
31 мая 1904 года Высочайшим указом миноносцу было присвоено наименование "Дельфин". 6 июня того же года корабль был зачислен в летнюю кампанию Балтийского флота в качестве учебного корабля III ранга и в период по 16 июня произвел несколько учебных погружений на реке Нева имея на борту по 30-40 человек обучаемых. 16 июня 1904 г. во время очередного учебного выхода, затонул по вине команды, осуществлявшей погружение с открытым входным люком. В результате происшествия погибли лейтенант А.Н. Черкасов и 24 унтер-офицера и матроса. 18 июня 1904 г. с помощью плавучего портового крана был поднят на поверхность. Во время подъема произошли два взрыва гремучего газа. С июня по октябрь 1904 г. находился на ремонте и проходил послеремонтные испытания. В ноябре того же года был отправлен по железной дороге во Владивосток в состав Сибирской флотилии. 23 декабря прибыла во Владивосток. 1 января 1905 г. зачислен в состав отдельного отряда миноносцев крейсерского отряда Тихоокеанской эскадры. Место базирования определено на мысе Эгерьшельд. 21 февраля 1905 г. совместно с подводным миноносцем "Сом" совершил первый боевой поход на поиск японских кораблей в район м. Гамов. С 13 марта по 4 мая нес боевую службу, участвуя в поиске кораблей противника. 5 мая 1905 г. в ходе текущего ремонта произошел взрыв паров бензина. При попытке поставить миноносец в док, произошло 5 взрывов гремучего газа, т.к. не была произведена разгазовка аккумуляторных батарей. Находился в ремонте до 8 октября 1905 г. 6 марта 1906 года Высочайшим указом миноносец "Дельфин" перечислен в разряд подводных лодок. В июне 1906 г. перебазировалась в бухту Новик о. Русский. До октября того же года участвовала в летней кампании Сибирской флотилии. С мая по октябрь 1907 г. и с мая по октябрь 1908 г. - участие в летних кампаниях Сибирской флотилии. С ноября 1908 по май 1909 г. - прохождение капитального ремонта на Механическом заводе Владивостокского военного порта (ныне 178-й судоремонтный завод, г. Владивосток). С мая по октябрь 1909 г. - участие в летней кампании Сибирской флотилии. В апреле 1910 установлен новый блок аккумуляторных батарей. С мая по октябрь 1910 г. участие в летней кампании Сибирской флотилии, в ходе которой произвела 43 удачных пуска торпед из подводного положения. С ноября 1910 по апрель 1911 г. проходила плановый текущий ремонт. С мая по октябрь 1911 г. - участие в летней кампании Сибирской флотилии в составе дивизиона подводных лодок. С мая по октябрь 1912 г. - участие в летней кампании Сибирской флотилии, участие в сентябре того же года в общих маневрах флотилии. С ноября 1912 г. по июнь 1913 г. - прохождение очередного текущего ремонта в сухом доке. С августа по октябрь 1913 г. и с мая по октябрь 1914 г. - участие в летней кампании и общих маневрах Сибирской флотилии. В январе 1915 г. штат лодки увеличен на два человека (всего стало 22). С мая по октябрь 1915 г. - участие в летней кампании Сибирской флотилии. 17 марта 1916 г. получен приказ о перебазировании в порт Архангельск по железной дороге. 25 июня того же года прибыла в Архангельск, где была произведена сборка узлов и механизмов и их установка на судно. 30 июня зачислена в состав дивизиона подводных лодок с базированием в порту Александровск, куда прибыла на буксире в августе месяце. 8 октября вместе с другими кораблями дивизиона включена в состав флотилии Северного ледовитого океана. К началу марта 1917 г. приведена в боеспособное состояние. 26 марта 1917 г. получила серьезные повреждения во время шторма. 10 августа лодка сдана в порт на хранение. 23 августа 1917 г., учитывая неудовлетворительное техническое состояние, была исключена из реестра судов флотилии Северного ледовитого океана. В 1924 г. передана Беломорскому отделению ЭПРОН и переделана в судоподъемный понтон. 16 марта 1932 г. решением Совета труда и обороны (СТО) СССР исключена из состава плавсредств и передана "Рудметаллторгу" для разделки.
Тактико-технические характеристики
|
Наименование характеристики |
Единица измерения |
Значение характеристики |
|
|
1 |
Водоизмещение надводное |
т |
113 |
| 2 | Водоизмещение подводное | т |
135,3 |
|
3 |
Длина по ватерлинии |
м |
19, 6 |
|
4 |
Ширина по миделю |
м |
3, 59 |
|
5 |
Осадка на миделе |
м |
3,0 |
|
6 |
Запас плавучести |
% |
8, 7 |
| 7 |
Рабочая глубина погружения |
м |
26 |
| 8 | Предельная глубина погружения | м | до 50 |
| 9 | Время пребывания в подводном положении на ходу |
ч |
2, 5 |
| 10 | Время пребывание в подводном положении без хода | ч | 15 |
|
11 |
Экипаж (1915 г.) |
чел. |
22 |
|
12 |
Мощность карбюраторного двигателя "Даймлер" |
л.с. |
1х300 |
| 13 | Мощность электрического двигателя "Сотер-Гарле" | л.с. | 1х120 |
|
14 |
Количество элементов АКБ Фюльмена |
шт. |
50 |
|
15 |
Емкость АКБ |
А/ ч |
3600 |
| 16 | Запас топлива максимальный | т | 5,3 |
| 17 | Скорость надводная максимальная | уз. | 11 |
| 18 | Скорость надводная крейсерская | уз. | 9 |
| 19 | Скорость подводная максимальная | уз. | 4, 5 |
| 20 | Дальность плавания надводная | миль | 400 |
| 21 | Дальность плавания в подводном положении | миль | 35 |
| 22 | Вооружение | шт. | 2х457 мм торпедных аппарата системы Дждевецкого |
| 23 | Боекомплект: 457 мм торпеды системы Шварцкопфа | шт. | 2 |
| 24 | Средства наблюдения | перескоп |
"Дельфин" - первая боевая подводная лодка русского флота, послужившая прототипом для последующего развития отечественных кораблей данного класса вплоть до 1917 г. Проект был разработан специальной комиссией в составе И.Г. Бубнова, М.Н. Беклемишева и И.С. Горюнова. Главные балластные цистерны размещались в легких оконечностях и вентилировались внутрь ПК.
Подводная лодка «Дельфин» - видео
Постройка подводной лодки носила явно экспериментальный характер, и он большой боевой ценности не имел. Проектирование и постройка первой боевой подводной лодки в России явилось началом развития отечественного типа подводных лодок.
По представлению Морского Технического комитета 19 декабря 1900 г. для разработки проекта была назначена комиссия в составе корабельного инженера И. Г. Бубнова (помощника заведующего Опытовым бассейном), М. Н. Беклемишева (преподавателя минного офицерского класса в Кронштадте) и И. С. Горюнова (помощника инженер-механика флота). Для работы комиссии было выделено помещение при Опытовом бассейне в Петербурге; в ее распоряжение были переданы все имевшиеся материалы по подводному плаванию.
Выдающийся инженер и ученый Иван Григорьевич Бубнов (1872-1919) известен в истории отечественного кораблестроения как основоположник строительной механики корабля, создатель первой боевой подводной лодки и корпусов крупнейших линейных кораблей. Его классические работы в этих областях и теперь являются ценнейшими пособиями для судостроителей.
Пятнадцатилетний И. Бубнов в 1887 г. поступил на кораблестроительный факультет Петербургского Технического училища морского ведомства (так называлось в те времена Высшее Во-енно-Морское инженерное училище). В 1891 г. он с отличием закончил курс обучения и имя его было занесено на мраморную доску в числе имен лучших выпускников. Для приобретения практического опыта И. Г. Бубнов проработал три года на казенной верфи “Новое адмиралтейство” в Петербурге.
В 1896 г. он закончил Морскую Академию с высшим баллом по всем дисциплинам. Талантливого инженера оставили в Академии, где он преподавал строительную механику корабля и руководил дипломным проектированием. Все свободное время Бубнов посвящал изучению проблем подводного плавания.
В 1901 г. Иван Григорьевич был назначен главным строителем подводных лодок на Балтийском судостроительном заводе.
В 1909 г. его назначили профессором кораблестроительного факультета Петербургского политехнического института, а в следующем году он стал профессором Морской Академии.
В 1915 г. на конкурсе, объявленном русским правительством, был принят его проект подводного корабля водоизмещением 971 т, хотя он и уступал проекту Голланда (952 г.): было принято решение развивать русский тип подводной лодки.
Преждевременная смерть от сыпного тифа оборвала кипучую жизнь талантливого человека - творца первых русских боевых подводных лодок.
Соавтором Бубнова при создании проектов первых лодок “Дельфин” и “Касатка” был Н. Н. Беклемишев; третий член комиссии И. С. Горюнов работал только до октября 1901 г. Комиссия по проектированию подводной лодки была хорошо информирована о состоянии подводного плавания за рубежом и конструкциях строившихся там подводных лодок. Прежде всего комиссии были известны проекты, представленные на Международный конкурс 1898 г. в Париже, где демонстрировались проекты Джевецкого (“водобронный миноносец”) и Лобэфа (двухкорпусная подводная лодка “Нарвал”). На основе этого проекта Лобэф создал новый проект полуторакорпусной подводной лодки, по которому во Франции в 1901- 1903 гг. были построены 4 подводные лодки.
Бубнов и Беклемишев хорошо знали особенности устройства и других иностранных подводных лодок. Беклемишев неоднократно ездил за границу для ознакомления с конструкциями строившихся там лодок. Так из отчета Беклемишева о командировке в США в 1901 г. видно, что ему удалось побывать на последней лодке Голланда и ознакомиться с ее устройством Оказалось, что на лодках Голланда цистерны главного балласта расположены внутри прочного корпуса. На подводной лодке “Протектор”, построенной в Америке по проекту Лэка, часть водяного балласта была размещена иначе - в надстройке над прочным корпусом. Беклемишев присутствовал во время одного из погружений лодки Голланда. Побывал Беклемишев также в Англии, Германии и Италии.
Собрав и обобщив эти сведения, Бубнов и Беклемишев разработали свой проект, отличавшийся от иностранных. Они разместили главный балласт в концевых легких цистернах, вне прочного корпуса. Такое расположение цистерн главного балласта позволило лодкам русского типа погружаться на предельные для прочного корпуса глубины, не опасаясь того, что при повреждении этих цистерн забортная вода попадет внутрь прочного корпуса лодки.
Для проектирования подводной лодки были выработаны следующие задания.
Прочность и простота устройства при значительной, наибольшей технически достижимой мощности двигателей (исходя из принципа наименьших затрат предложено было строить лодку возможно меньшего водоизмещения, но при скудости сведений о подводных лодках в отношении удельного значения весов по системам и устройствам и нахождении этих данных собственными расчетами водоизмещение лодки было предложено около 100-150т);
Надводная скорость лодки должна быть достаточной лишь для нападения на суда, проходящие мимо нее, так как в первом опыте, по мнению авторов, было невозможно достичь скорости, достаточной для того, чтобы нападать на суда, догоняя их. Лодка должна совершать самостоятельные переходы на поверхности воды, а также погружения из надводного положения в подводное и всплытия. Ввиду сомнений авторов проекта в возможности удовлетворительного управления лодкой под водой при большой скорости, последняя для этой лодки и не считалась особенно важной;
Главным объектом нападения лодки предполагались суда, стоящие на якоре или держащиеся у входа в гавань малым ходом;
Корпус лодки должен по своей прочности обеспечивать экипажу под водой полную безопасность; при этом лодка должна быть снабжена провизией, водой и воздухом;
Вооружение предполагалось исключительно торпедное, причем лодка должна была иметь возможность после выстрела быстро
всплывать на поверхность (ввиду предположения авторов об опасном действии взрыва на корпус лодки, находящейся под водой). Исходя из этих заданий были определены следующие тактико-технические данные лодок:
Водоизмещение в надводном положении 113 и в подводном 123 г;
Рабочая глубина погружения 50 м; корпус обшит деревом для предохранения его при ударах о грунт; разрушение оконечностей лодки не будет влиять на ее боеспособность;
Дальность плавания на поверхности воды при работе бензинового двигателя 700 миль 11-узловых ходом и 2500 миль- средним ходом;
Для подводного хода предложена установка аккумуляторной батареи из 50 элементов емкостью 5000 а-ч, обеспечивающих лодке при работе электродвигателя скорость 8 узлов в течение 3 часов (130 л. с.), 7 узлов в течение 5 часов (100 л. с.) и 6 узлов в течение 10 часов (65 л. с.);
Для стрельбы торпедами предложена установка двух палубных решетчатых аппаратов (с возможным доведением числа аппаратов, после предварительных испытаний лодки, до четырех);
Лодка должна иметь: запас 1 л3 сжатого до 100 атм воздуха; компрессор высокого давления; вентиляторы, способные производить вентилирование всего лодочного объема в течение 12 минут; магнитный компас; электрический камбуз и запас провизии (исключительно в консервированном виде).
В проект этой первой боевой лодки русского флота были заложены основные принципы русского типа лодок, развивавшегося в России до 1915 г. В своем проекте Бубнов и Беклемишев отошли от заграничных типов лодок, особенно в отношении систем погружения и торпедного вооружения, и применили много новых конструктивных решений.
Впоследствии оказалось, что примененный ими способ вентилирования балластных цистерн внутрь прочного корпуса при недостаточном сечении клапанов приводит к существенному увеличению времени погружения.
Неудачным оказался и способ заполнения и осушения цистерн с помощью специальных “помп главного балласта”. К весне 1901 г. проект был разработан и представлен на рассмотрение Морского Технического комитета", а 5 июля 1901 г. последовало распоряжение Балтийскому заводу о постройке лодки по этому проекту. Конструкторское бюро завода под руководством комиссии сразу же приступило к составлению рабочих чертежей.
В течение зимы 1901-1902 гг. Балтийский завод выполнил основные корпусные работы. Постройка лодки задерживалась тем, что механизмы для нее еще не были готовы. В частности, запоздала поставка воздухохранителей, которые изготовлялись на Обу-ховском заводе. Но дольше всего пришлось ожидать бензиновый мотор. Испытания мотора на заводе Даймлера оказались неудачными. Видя невыполнимость условий сдачи, завод Даймлера был готов вообще отказаться от поставки двигателя. Была назначена комиссия (Беклемишев, Долголенко, Вернандер); осмотрев мотор, комиссия составила акт, перечислив в нем все недостатки, которые фирма обязалась устранить в короткое время. Ставилось условие, что мотор будет принят, если выдержит положенные испытания. Через месяц после этого мотор выдержал испытания, развив мощность 315 л. с. Но согласно контракту мотор должен был испытываться вторично на Балтийском заводе.
Подводная лодка «Дельфин» до модернизации, Балтийское море 1904 год.
Комиссия решила не дожидаться установки мотора и начала испытания лодки без него, поскольку остальные механизмы и устройства к весне 1903 г. были уже смонтированы на лодке. Лодка, строившаяся сначала под названием “Миноносец № 113”, а затем “Миноносец № 150”, получила название “Дельфин”. На нее была назначена команда из специалистов надводного флота (унтер-офицерского звания), согласившихся добровольно служить на подводной лодке. Командиром “Дельфина” был назначен член комиссии капитан 2 ранга М. Н. Беклемишев. Только в конце июня 1903 г. наконец прибыл мотор, установка которого была сразу же начата. Испытания лодки проходили под постоянным наблюдением членов комиссии.
В это же время американская фирма Голланда строила по своему проекту подводные лодки как для флота США, так и для продажи другим государствам. Лодки этого типа были приобретены царским правительством во время русско-японской войны.
Удачные испытания “Дельфина” доказали возможность самостоятельной постройки подводных лодок на отечественных заводах. В связи с этим Морское министерство 13 августа 1903 г. дало указание начать разработку проекта подводной лодки увеличенного водоизмещения (до 140 г). Эскизный проект новой лодки был подготовлен комиссией под руководством Бубнова и 20 декабря того же года Морской Технический комитет одобрил этот проект.
Согласно принятой в 1903 г. десятилетней судостроительной программе Морское министерство предполагало построить к 1914 г. 10 подводных лодок. В соответствии с этой программой 2 января 1904 г. Балтийскому заводу был выдан заказ на постройку первой подводной лодки типа “Касатка” водоизмещением 140 т по проекту Бубнова и Беклемишева.
С особой остротой возникла проблема подготовки команд и офицеров для строившихся подводных лодок. В те годы в России не было никакой организации для подготовки специалистов-подводников. Единственным авторитетом в этом вопросе считался Беклемишев; на него и возложили дело подготовки кадров для строившихся подводных лодок.
У Беклемишева был единственный путь - готовить команды из специалистов, снятых с надводных кораблей, практическим путем, в процессе постройки и испытаний лодок. А пока таковых еще не было, решено было использовать для этой цели подводную лодку «Дельфин», которая, несмотря на требование Наместника Дальнего Востока Алексеева срочно отправить ее в Порт-Артур, была оставлена в Петербурге.
Чрезмерная спешка в обучении команд на «Дельфине» привела к аварии и гибели значительного числа обучавшихся на ней людей. 16 июня 1904 г. в 9.30 утра «Дельфин» погружался у западной стенки Балтийского завода, имея на борту, кроме своей основной команды (10 матросов и 3 офицера), 24 матроса с других лодок «с целью приучения их к нахождению на лодке в подводном положении».
До этого «Дельфин» уже произвел 17 учебных погружений, причем число излишних людей (сверх своей штатной команды) доходило иногда до 45. Несмотря на такую большую перегрузку (около 4 г), все предыдущие погружения лодки проходили благополучно благодаря опытности ее командира - капитана 2 ранга Беклемишева. У него было три помощника: лейтенанты Черкасов и Елагин и поручик по Адмиралтейству Горазеев. Лейтенант Черкасов выделялся своим хладнокровием, распорядительностью и знанием дела, участвовал во всех предыдущих погружениях и неоднократно управлял погружением лодки под руководством Беклемишева. 16 июня Беклемишев был командирован в Кронштадт по делам службы и его, как обычно, остался замещать Черкасов. В этот день он впервые погружался самостоятельно. Лодка имела перегрузку около 2 т. Погода была тихая, на Неве не было никакого волнения; суда по реке не проходили.
Следует отметить, что подводная лодка «Дельфин» имела существенный конструктивный недостаток: во время погружения надо было держать приоткрытым рубочный люк для стравливания давления воздуха. Упомянутый недостаток лодки вызывался тем, что цистерны главного балласта, расположенные в оконечностях лодки, самотеком заполнялись очень медленно; лодка погружалась около 10 минут. Для ускорения заполнения концевых цистерн были приспособлены специальные «сосуны» в виде соединения внутренней вентиляции этих цистерн с приемными трубами судовых вентиляторов, отсасывающих из цистерн воздух; благодаря разрежению цистерны заполнялись быстрее. Воздух от вентиляторов поступал в лодку, в ней повышалось давление, которое и стравливалось при погружении через рубочный люк. В самом конце заполнения концевых цистерн главного балласта требовалось закрыть рубочный люк. Этот момент Черкасов упустил, вода хлынула в люк, и лодка затонула.
Когда в рубку хлынула вода, один из матросов пытался закрыть крышку рубочного люка, но его защемило между крышкой и комингсом. Другие матросы вытащили из люка погибшего товарища. Три матроса успели выйти из лодки первыми. После них вынырнули на поверхность еще 7 матросов и 2 офицера (Елагин и Горазеев). Погибли лейтенант Черкасов и 24 матроса.
Характерно, что в составленном 21 июня 1904 г. акте комиссии о конструктивных недостатках лодки ничего не было сказано и вся вина за происшедшую аварию была возложена на временно командовавшего лодкой лейтенанта Черкасова; Труп Черкасова был найден не в рубке, а в кормовой части лодки. Уход Черкасова со своего поста при затоплении лодки осуждался комиссией в упомянутом акте.
Иначе освещает поведение Черкасова М. Н. Беклемишев. При опросе на следствии он показал: «по словам кого-то из спасшихся нижних чинов команды судна, сам (т. е. Черкасов,-Г. Т.) во время гибели последнего не пожелал спасаться, а удалился в корму». Из показания Беклемишева видно, что Черкасов, находясь под рубочным люком и имея полную возможность вынырнуть из лодки одним из первых, не воспользовался этой возможностью. Он проявил исключительное мужество, следуя традиции моряков: в случае гибели корабля командир покидает его последним. При погружении лодки у концевых цистерн находились офицеры-Елагин (в носу) и Горазеев (в корме). Они были дальше от рубочного люка, чем многие матросы. Однако матросы помогали офицерам пробраться к рубочному люку и вынырнуть на поверхность (что видно из показаний Елагина на следствии о причинах аварии лодки).
Лодка была поднята и восстановлена, после чего подверглась поверочным испытаниям, а осенью 1904 г. была отправлена во Владивосток.
15.11 по 23.12.1904 г перевезена по ж.д. из СПб. во Владивосток и зачислена в состав Сибирской флотилии. Во время русско-японской войны несла позиционную и дозорную службы на подходах к зал. Петра Великого. 5.05.1905 г затонула во Владивостокском порту от взрывов паров бензина, но была поднята, восстановлена и вновь введена в строй. Капитальный ремонт в 1909 г во Владивостокском порту. 9.06.1916 г 6ыла доставлена по ж.д. из Владивостока в Архангельск и в 8.10.1916 г зачислена в состав флотилии СЛО. 26.04.1917 г выброшена на берег Кольского зал. во время сильного шторма. 2.08.1917 г сдана к Мурманскому военному порту на хранение и 23.08.1917 г исключена из состава флотилии СЛО. После гражданской войны передана Госсудоподъему, затем - Беломорской партии ЭПРОН при СНК СССР, исключена из списков плавсредств Наркомвода и сдана “Рудметаллторгу” для разборки.
Подводная лодка «Дельфин» (1901 - 1904 года.)
Тактико-технические характеристики подводной лодки «Дельфин»
| Главный конструктор | И. Г. Бубнов |
| Скорость (надводная) | 9 узлов |
| Скорость (подводная) | 6 узлов |
| Рабочая глубина погружения | 50 метров |
| Экипаж | 10-20 человек |
| Размеры | Водоизмещение надводное: 113,0 т Водоизмещение подводное: от 124 т до 135,5 т Длина наибольшая (по КВЛ): 19,6-20,0 м Ширина корпуса наиб.: 3,66 м Средняя осадка (по КВЛ): 2,9 м |
| Силовая установка | бензиновый двигатель 320 л.с., электромотор 138,6 л.с., аккумуляторные батареи 50 элементов |
| Вооружение | 2 ТА Джевецкого, 2 торпеды образца 1898 года |
Атомные подводные лодки с ядерным оружием на борту сами по себе - произведение искусства водоизмещением в несколько тысяч тонн. Подлодки «судного дня» - оружие во всех смысла уникальное. Технические решения по обеспечению живучести, вооружение и средства контроля обстановки и связи - не просто отдельные узлы и агрегаты, а десяток работ профильных НИИ и предприятий. Именно благодаря тому, что при проектировании субмарин разработчики учли потенциал для модернизации, многие из подлодок времен «холодной войны» возвращаются в строй после переоснащения современным оборудованием и вооружением.
Специалисты уверены - сравнительно небольшая работа по модернизации позволит на протяжении десятилетий обеспечивать ядерный паритет и неотвратимость ответного ядерного удара в случае агрессии против России, а переоборудование субмарин под использование глубоководных аппаратов позволит решать узкоспециализированные задачи на большой глубине.Потенциальная угроза
Для любого вероятного противника боевое дежурство ракетного подводного крейсера стратегического назначения - головная боль, переходящая в мигрень. Степень опасности таких подводных лодок, а точнее, ракет с ядерной боевой частью в их отсеках для вооружения, очень емко описывает один зарубежный термин. «Неприемлемый ущерб» в понимании зарубежных военных, прежде всего, связан с самой возможностью нанесения полномасштабного ядерного удара всей «ядерной триадой» - с воздуха, суши и моря.Вследствие этого, размыта и величина «неприемлемого ущерба». Однако специалисты отмечают, что для американских военных - главного оппонента Советского Союза в «холодной войне», главным страхом были и остаются подводные лодки, способные нанести удар неожиданно, находясь при этом в непосредственной близости от границ страны.
Именно созданию и модернизации таких субмарин сначала в Советском Союзе, а затем и в России всегда уделяли особенное внимание. Наращивание ядерного щита страны - дело нужное и важное, но модернизация уже существующих субмарин и переоснащение бортового оборудования и вооружения - задача не меньшей важности. АПЛ проекта 667БДРМ «Дельфин», несмотря на год спуска на воду головного корабля - уникальные субмарины. Еще на этапе проработки специалисты ЦКБМТ «Рубин» учли практически все, что было необходимо для постройки стратегических подводных ракетоносцев.
Лодка получила прочный корпус, покрытый специальным материалом для снижения шумности и заметности, переработанную силовую установку, и знаменитый на весь мир отсек для вооружения - тот самый «горб» на несколько десятков метров позади рубки, в котором хранятся межконтинентальные баллистические ракеты. Эксперты и историки флота отмечают, что несмотря на частичное сходство АПЛ второго и третьего поколения, по уровню технологических решений «Дельфин» смог бы потягаться с лунной программой или созданием перспективной орбитальной станции.Уничтожение и рекорд
Обеспечить применение баллистической ракеты в условиях, когда субмарина-носитель фактически является целью «номер один» - непросто даже опытному экипажу. Несмотря на то, что боевое дежурство и управление крейсером с полным водоизмещением более 18 тысяч тонн доверяют только профессионалам, применением вооружения, от которого зависит жизнь целого государства нужно владеть в совершенстве. Применение баллистических ракет с борта «Дельфина» - процесс уникальный. Конструкция лодки и ракетных шахт позволяет «возить» с собой до 16 баллистических ракет Р-29РМУ2 «Синева».
Запуск таких ракет в боевых условиях может проходить без всплытия субмарины на поверхность с глубины до 50 метров, а дальность полета ракеты ограничивается отметкой в 9 с небольшим тысяч километров. «Дельфину», кстати, принадлежит совершенно уникальный ракетный рекорд стратегического назначения, повторить который военно-морской флот зарубежных государств до сих пор не сумел.Как многие уже успели догадаться, речь идет об уникальной операции «Бегемот-2», в основу которой заложили худший сценарий развития международного кризиса, при котором от экипажа подводного крейсера требовалось не просто осуществить пуск ракеты, а выпустить в направлении условного противника весь возимый боекомплект субмарины. 16 баллистических ракет с интервалом в несколько секунд работы из надводного положения улетели в сторону условного противника, а подводная лодка К-407 и ее экипаж застолбили за собой звание первых в мире по подобным операциям. Впрочем, уникальные операции подлодке этого проекта предстоит проводить и в ближайшем будущем.
Из «стратега» в «диверсанты»
Одна из подводных лодок проекта 667БДРМ недавно вернулась в строй после капитального ремонта. Однако К-64 (БС-64 «Подмосковье») существенно изменилась. Уникальную субмарину из «всадника апокалипсиса» превратили в уникального подводного разведчика-диверсанта. Нужно отметить, что процесс модернизации оказался сложным и долгим - работы велись аж с 1999 года и по разным причинам ввод АПЛ в строй был серьезно скорректирован.
Однако, несмотря на эти сложности, атомный разведчик-диверсант уже вышел на ходовые испытания, и по их завершению будет принят в состав флота. Словосочетание «разведчик-диверсант» в этом контексте употребляется специально, ведь в качестве основного вооружения К-64 теперь выступают не огромные баллистические ракеты, способные стереть с поверхности планеты целые страны, а глубоководные аппараты. Главное предназначение таких глубоководных модулей - противодействий любым попыткам внедриться в каналы связи и управления, т.н «жучки» на подводных кабелях. Особенность глубоководных аппаратов, «запускаемых» с борта подводной лодки состоит не столько в том, на какую глубину такая техника может погружаться, а в том, насколько автономно и длительно такая техника может работать.
Специалисты отмечают, что подводная лодка в этом случае будет служить лишь носителем, а после отделения глубоководных аппаратов сможет «уйти домой» и вернуться в район уже после того, как глубоководные разведчики выполнят всю работу. Эксперты отмечают, что действовать уникальной субмарине предстоит, в том числе, в арктических широтах. Именно к этому региону с недавнего времени приковано пристальное внимание ведущих мировых держав - колоссальные залежи полезных ископаемых и территориальные претензии некоторых государств еще не раз окажутся в новостных заголовках.
Несмотря на то, что состав оборудования, которым пользуются для морских работ в Главном управлении глубоководных исследований неизвестен, выбор беспилотных морских разведчиков для работы на огромной глубине объясняется просто. Эксперты отмечают, что ни один из существующих глубоководных аппаратов с экипажем внутри не сравнится с беспилотниками по живучести и безопасности.«Глубоководную работу уже осуществляла ПЛ АС-12 "Лошарик". Тогда после 20 суток плавания всего-то исправили деформации корпуса, вызванные давлением на больших глубинах, а также провели незначительный ремонт и проверили работу ряда механизмов», - пояснил военный эксперт Алексей Леонков. Есть основания полагать, что кроме переоборудования субмарины-носителя существенным доработкам подвергнутся и сами глубоководные аппараты.
Кроме выполнения задач в интересах Минобороны России, морские глубинные беспилотники смогут заниматься геологоразведкой и другой научной работой. Помимо прочего, такую субмарину можно будет задействовать и в поисково-спасательных операциях - например, осуществлять обследование затонувших кораблей или разбившихся авиалайнеров. Специалисты не исключают, что в будущем по мере строительства новых ракетных крейсеров стратегического назначения и ввода субмарин в эксплуатацию подводный флот специального назначения может быть увеличен, ведь задач, для решения которых требуется глубоководная техника и соответствующие корабли-носители с каждым годом, становится все больше.
<<Дельфин>>
Исторические данные
Общие данные
Энергетическая установка
Вооружение
«Дельфин», Миноносец № 150 - российская подводная лодка начала XX века, спроектированная И. Г. Бубновым,из официально зачисленных в списки кораблей Российского флота первая подводная лодка. В 1903-1904 годах «Дельфин» проходил испытания на Балтике и достраивался, служил для подготовки первых русских подводников. для последующих типов русских подводных лодок корабль послужил основой. Во Владивосток был перевезён по железной дороге в конце 1904 года. За время Русско-Японской войны 17 дней провёл в море, в том числе продолжительностью 8 суток совершил боевой поход. В Мурманск перевезён в июне 1916 года, исключён из списков кораблей в августе 1917 года, корпус «Дельфина» был разделан на металл в 1920-х годах.
История проектирования и строительства
Выдача задания
По старому стилю Морское ведомство организовало комиссию для разработки проекта подводной лодки 19 декабря 1900. Главным инспектором кораблестроения Н. Е. Кутейниковым в состав комиссии были включены старший помощник судостроителя Иван Григорьевич Бубнов (по кораблестроению); старший инженер-механик Иван Семенович Горюнов (по механике); лейтенант Михаил Николаевич Беклемишев (по электротехнике). Поставленная задача предусматривала изучение имеющихся зарубежных данных о строительстве полуподводных миноносцев, проектирование и постройка погружающегося судна для береговой обороны.Проект должен быть подготовлен к марту-апрелю 1901 года и должен рассмотрен на заседании Морского Технического Комитета в мае того же года.
Проектирование
Над проектом «миноносца № 113» велись работы в Опытовом судостроительном бассейне и имели статус особо секретных.Размеры лодки были по возможности уменьшены для сокращения расходов на строительство. с двойным запасом прочности глубина погружения была назначена в 50 метров. Для обеспечения лучшей обтекаемости при сохранении минимальных размеров и массы была выбрана однокорпусная конструкция веретенообразной формы. В качестве двигателя надводного хода И. С. Горюнов предложил дизель, однако подходящие по габаритам модели в производстве отсутствовали, поэтому был выбран бензиновый двигатель, заказанный в апреле 1901 года фирме «Даймлер», Штутгарт, единственной взявшейся изготовить его в течение всего 8 месяцев. И. Г. Бубнов доложил МТК о завершении проектирования в мае 1901 года, 3 июня состоялось заседание МТК, на котором проект был признан «настолько разработанным по корпусу, что к постройке можно приступать безотлагательно…». При этом проектирование различных механизмов ещё не было завершено.
Строительство
5 июля было подписано распоряжение о постройке, Проектная комиссия была преобразована в Строительную комиссию в том же составе. Балтийскому заводу в Санкт-Петербурге был выдан заказ на постройку корпуса, Бубнов был назначен главным строителем.В конструкторском бюро Балтийского завода составлялись рабочие чертежи. Рядом с большим эллингом был заложен «Миноносец № 113» на специально оборудованном стапеле в июле 1901 года. С Путиловского завода были поставлены Листовая и профильная сталь,Обуховский сталелитейный завод изготовил воздушные баллоны. Во Франции заказали Электромоторы («Сотерн-Гарле») и аккумуляторные батареи.
В конце июля 1901 года М. Н. Беклемишев отправился в командировку на верфи Холланда в США для ознакомления со строящимися лодками. В сентябре ему было выдано разрешение на осмотр субмарины «Fulton», ещё находящейся в достройке, а так же на участие в первом пробном погружении. Беклемишев доложил,что по результатам командировки, русский проект сравним по качеству исполнения с зарубежными аналогами, а некоторые российские решения за рубежом аналогов не имеют.
Во время строительства проект был доработан: в средней части корпуса была изготовлена рубка высотой около 70 см с массивным герметичным люком, на крышке которого был установлен клептоскоп, выдвигавшийся на 2 метра. В носу и корме было установлено по небольшой мачте для подъёма флагов.
К февралю 1902 года Беклемишевым путём отбора из числа добровольцев был сформирован Экипаж корабля. Штат экипажа был аналогичен субмаринам Холланда: командир, его помощник и восемь квартирмейстеров: двое рулевых, четверо специалистов минного дела и двое машинистов.
Испытания и достройка
«миноносец № 113» был зачислен в списки флота как «Миноносец № 150» в марте 1902 года. Командиром был назначен М. Н. Беклемишев, его помощником - А. О. Гадд. В ноябре того же года Беклемишев побывал в Штутгарте и участвовал в приёмных испытаниях двигателя надводного хода. Была предпринята попытка поиска альтернатив двигателю Даймлера из-за возникших при этом проблем, для чего Беклемишев посетил и французский завод «Сотерн-Гарле».Но лишь в апреле 1903 года и с условием устранения замечаний,в итоге двигатель фирмы «Даймлер» был принят.
В мае 1903 года «Миноносец № 150» был спущен на воду и начал подготовку к испытаниям на электромоторах.
8 июня 1903 года начались ходовые испытания, была развита скорость в 5 узлов. Во время первого погружения удержать лодку на заданной глубине не удалось и она воткнулась в дно. После успешного всплытия по свидетельству мастерового М. В. Стецюра вышедшие из лодки Бубнов и Беклемишев сняли фуражки, перекрестились и кто-то из них произнёс «Ну, вот, слава Богу, и поплавали под водой…».
Гребной винт был заменён на винт регулируемого шага (по результатам испытаний), увеличили площадь горизонтальных рулей. О результатах испытаний Бубнов 21 июня подал рапорт главному инспектору кораблестроения, на котором инспектор сделал пометку: «К сведению гг. сочленов и к делу. Начало сделано прекрасное» Н.Кутейников.
4 июля-9 августа на миноносец были установлены бензиновый двигатель надводного хода, рулевой мотор,дополнительная осушительная помпа, противовесом был оборудован рубочный люк. корабль вышел на ходовые испытания под бензиновым двигателем 11 августа, а в результате чего сразу же была установлена необходимость переделки или замены гребного винта.«Миноносец № 150» был отнесён к судам III ранга и вошёл в состав Балтийского флота 7 октября.
ходовые испытания были окончены 14 октября, «миноносец № 150» был поставлен на суше на территории Балтийского завода для зимовки. Во время зимнего периода доработки как корпуса, так и механизмов корабля продолжались.
История службы
Балтика
«Миноносец № 150» получил наименование «Дельфин» 31 мая 1904 года. Во время занятий с экипажем по погружению из-за несвоевременного закрытия рубочного люка и неадекватного поведения экипажа на поступление через него воды (паника) 16 июня 1904 года, у западной стенки Балтийского завода лодка затонула. Из 36 человек спастись смогли 24. Авария произошла из-за особенностей конструкции. При заполнении балластных цистерн воздух из них стравливался внутрь лодки и поэтому люк нужно было закрывать в последний момент перед уходом судна под воду. лодка поднята 18 июня и после ремонта отправлена во Владивосток для участия в Русско-японской войне 15 ноября.
Тихий океан
28 февраля 1905 года состоялся первый выход в море. Командовал лодкой Георгий Степанович Завойко (1875-1906), внук адмирала В. С. Завойко.
Вместе с подводными лодками «Касатка» и «Сом», «Дельфин» неоднократно принимал участие в боевом патрулировании в районе бухты Преображения, но с японскими кораблями встреч не было.
5 мая для проведения ремонтных работ на лодке производили вентиляцию (для удаления паров бензина), лодка затонула из-за произошедшего взрыва (погиб один человек). И при следующем подъеме лодки произошёл взрыв гремучих газов и эти взрывы повторялись.Уже после окончания Русско-Японской войны капитальный ремонт лодки закончился,в конце 1905 года. 9 декабря 1914 года при зарядке АБ с транспорта «Ксения» на лодке произошёл взрыв. лодка была в составе отряда подводных лодок Сибирской флотилии до мая 1916 года. подводную лодку отправили из Владивостока в Вологду по железной дороге 22 мая, перегрузили на баржу и доставили в Александровск (Полярный).
Север
26 апреля 1917 года из-за небрежного несения вахты при стоянке в порту во время шторма ударами о ПЛ № 1 расшатало сальники рулей, через них стала поступать вода, в результате чего «Дельфин» затонул. 8 августа Морской штаб принял решение лодки не восстанавливать и 10 августа их сдали порту.
Командиры
30 сентября 1902 - 3 сентября 1904 - Беклемишев 3-й Михаил Николаевич 16 июня 1906 - Черкасов Анатолий Нилович (вр. и. о.) - погиб во время аварии на Неве. 3 сентября - 15 октября 1904 - фон Липгарт Роман Эрнестович 15 октября 1904 - 10 марта 1906 - Завойко Георгий Степанович 10 декабря 1905 - 1 марта 1906 - Желтухин Николай Фёдорович 1 марта - 3 октября 1906 - Петров Сергей Николаевич (вр. и. о.) конец 1906 - февраль 1907 - Домерщиков Михаил Михайлович февраль 1907 - 2 мая 1910 - Дудкин 1-й Василий Федотович 15 марта 1910 - 22 апреля 1913 - Проффен Егор Егорович апрель 1913 - ноябрь 1913 - Игнатов Н. А. (вр. и. о.) 18 ноября 1913 - 13 июля 1915 - Леман 2-й Николай Модестович 27 января 1915 - 01 января 1916 - фон Дрейер Дмитрий Александрович (вр. и. о.) 4 апреля 1916 - август 1917 - Ломан 5-й М. В.Конструкция
Корпус
Конструкция лодки - однокорпусная. Прочный корпус выполнен веретенообразным, изготовлен из высокопрочной никелевой стали толщиной 8 мм, рассчитан на глубину погружения 50 метров с двойным запасом прочности. 32 наружных шпангоута Z-образного профиля составлялись из двух половин, соединявшихся кузнечной сваркой, усиленной клепаной накладкой. Корпус клёпаный, круглый в сечении по всей длине, снаружи покрыт двумя слоями брусков лиственницы, обшитых сверху тонким оцинкованным железом. Оконечности, занимаемые цистернами главного балласта, были выполнены менее прочными.
Система погружения и всплытия
Три цистерны главного балласта служили для погружения. в носовой оконечности находилась цистерна «Чёрная», под входным люком средняя цистерна имела цилиндрическую форму и размещалась в центральной части корпуса, кормовую оконечность занимала «Красная» цистерна. Принятие главного балласта осуществлялось самотёком через кингстоны, при этом вентиляция цистерн была выведена внутрь корпуса, вследствие чего при погружении верхний рубочный люк приходилось держать открытым для стравливания излишков давления и закрывать в последний момент. Время погружения первоначально составляло 15 минут.
Из электрической поршневой трюмной помпы и малой ручной помпы состояла Система осушения.
Дифферентовка осуществлялась при помощи двух дифферентных цистерн, «синей» в кормовой и «белой» в носовой части, соединённых трубопроводами. Эти цистерны соседствовали с ЦГБ, но входили в прочный корпус.Осушительными насосами производилось перекачивание воды между дифферентными цистернами.
сжатым воздухом осуществлялось продувание цистерн, запас которого располагался в шести баллонах общим объёмом 1 м³ под давлением 100 кгс/см². Из шести баллонов два предназначались для пуска торпед. электрический компрессор «Elwell et Leytrig» был предусмотрен для пополнения запасов сжатого воздуха, заполнявший баллоны за 4 часа.
Силовая установка
Надводный ход обеспечивался одним шестицилиндровым однорядным бензиновым двигателем номинальной мощностью 300 л.с. при 600 оборотах в минуту.В двух побортных цистернах хранился запас топлива, располагавшихся вблизи двигателя, а также мог приниматься в два отделения «Красной» балластной цистерны. Общий запас бензина достигал 5,3 т.
Соосно бензиновому двигателю в корму от него размещался гребной электромотор для подводного хода. Он имел мощность 120 л.с. при 300 оборотах в минуту и соединялся с бензомотором через кулачковую муфту. С общего для двигателей вала крутящий момент передавался на гребной вал посредством зубчатой передачи с понижением частоты вращения в 4 раза.
в носовой части лодки на специальных стеллажах располагались электробатареи. По проекту предусматривалось 50 элементов общей ёмкостью 5000 А·ч, однако фактически было установлено 64 элемента суммарной ёмкостью 3600 А·ч.
В режиме зарядки батарей электромотор вращался бензиновым двигателем и выступал в роли электрогенератора. Между зубчатой передачей и электродвигателем располагалась малая муфта, при размыкании которой была возможна зарядка батарей без движения лодки. Зарядка осуществлялась при напряжении 120-140 В, током в 300-550 А и занимала до 10 часов.
Размещение экипажа
Из-за всемерного удешевления конструкции и небольшого водоизмещения корабль получился очень тесным, а условия обитания экипажа были далеко не первостепенной задачей. Деревянные щиты, закрывающие аккумуляторы, могли служить местом отдыха экипажа. В носовой части находились три электрические розетки для подключения переносной электроплиты и электрических чайника, кофейника, молочника. Плита служила в основном для подогрева консервированной пищи. Питьевая вода хранилась в особой цистерне ёмкостью 20 вёдер. У средней цистерны размещались офицеры, там для них были предусмотрены два диванчика, небольшой стол, шкафчик для посуды. На отдельных боевых постах стояли табуреты.
Вооружение
Основным вооружением были два наружных решётчатых торпедных аппарата системы Джевецкого с двумя торпедами Уайтхеда образца 1898 года калибра 380 мм и дальностью хода 8 кабельтов. Аппараты размещались побортно, были направлены по курсу движения и находились ближе к кормовой оконечности лодки. Управление аппаратами осуществлялось изнутри прочного корпуса при помощи специальных приводов.
