14 августа 1950 года вышло постановление Совета Министров СССР о разработке опытного торпедного катера проекта 183Т с ускорительным ГТД ТВМ. Сроки были очень жесткими: на проектирование катера конструкторам СКБ-5 отводилось всего полгода, а построить его намечалось к 1 августа 1951 года. Осенью того же года предполагалось провести испытания, закончив их к 1 декабря. Очевидно, что в данном случае возобладал ставший традиционным для нашего флота подход, создания принципиально нового корабля, путем использования в качестве стенда серийного, на который «навешивался» отработанный на стенде ГТД. Флот же требовал создания не плавучего стенда, а полноценного боевого корабля с сохранением штатного оружия и вооружения прототипа.
Чтобы уложиться в сверхжесткие сроки, П.Г.Гойнкис предложил, как временную меру, простейшую схему силовой установки с работой ГТД и каждого из четырех дизелей на свой вал. Однако в дальнейшем за свою простоту подобная схема очень полюбилась отечественными конструкторам и в различных комбинациях (дизель на центральный вал, газовые турбины на бортовые, и наоборот) широко применялась в 1950-х-1970-х годах при создании сторожевых и малых противолодочных кораблей проектов 159, 1159, 1124 и их модификаций. В сентябре 1950 года началось проектирование опытного ТКА проекта 183Т. По своему внешнему виду он отличался от прототипа более высокой и сдвинутой в корму надстройкой, наличием наклонной выхлопной трубы и воздухозаборника в носовой части. Обводы корпуса катера полностью соответствовали обводам серийного ТКА проекта 183. Диаметр двигателя TPДВ позволил разместить его в носовом машинном отделении между дизелями М-50Ф. Впоследствии выяснилось, что демонтировать ГТД (а делать это приходилось довольно часто) можно, только предварительно выгрузив оба дизеля и дизель-генератор. Для размещения ГТД пришлось увеличить длину носового машинного отделения с 3,6 до 5,7 м.
В носовой части катера был расположен воздухозаборник коробчатой формы, от которого к ГТД шла шахта, оборудованная защитной сеткой. Первоначально газоотвод предусматривался в борт, однако конструкторы ОКБ-16 настояли на использовании дымовой трубы, так как опасались сопротивления газовыхлопу при сильном боковом ветре, что во время запуска турбины могло вывести двигатель из строя (такой случай имел место во время стендовых испытаний). Увеличение длины машинного отделения и большие габаритные размеры воздухопроводной шахты привели к необходимости полной перекомпоновки носовых отсеков. Кубрик команды (2-й отсек) стал девятиместным. 3-й и 4-й отсеки объединили в один (3-й), в котором располагались: по правому борту двухместная каюта старшин, за ней - двухместная каюта офицеров, а по левому борту - камбуз, радиокаюта и агрегатная радиолокации. Всю центральную часть отсека занимала воздуховодная шахта.
Чрезвычайно плотная компоновка жилых помещений серьезно ухудшала обитаемость катера. Отсутствие офицерского гальюна и умывальника (при «уплотнении» для них не нашлось места) на испытаниях привело к курьезной ситуации, поскольку пользоваться гальюном, размещенным в форпике, на полном ходу было невозможно. В связи с тем, что установка газовой турбины привела к перегрузке катера на 10 т, его корпус был усилен за счет утолщения наружного слоя днищевой обшивки с 12 до 15 мм. В районе 19-58 шп. обшивку наружного борта выполнили трехслойной: два внутренних слоя состояли из 6-мм авиационной фанеры, а наружный - из диагональных сосновых досок толщиной 12 мм. Уже в процессе заводских испытаний в бортовой обшивке появились трещины, поэтому ее дополнительно усилили поясом из 12-мм сосновых досок высотой 480 мм. Ниже, почти до ватерлинии, шел пояс высотой 600 мм из 7-мм бакелизированной фанеры.
Несмотря на все принятые меры прочность катера была признана недостаточной. Поперечные водонепроницаемые переборки были установлены на 6, 19, 33, 49, 58 и 65 шп. Кроме того, на 40 шп. смонтировали силовую полупереборку. Как уже говорилось, принципиальным отличием экспериментального катера проекта 183Т от прототипа являлось использование в качестве ускорительного ГТД ТРДВ. Двигатель состоял из осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой компрессорной турбины и одноступенчатой рабочей турбины, вес турбины с редуктором и вспомогательными механизмами составлял 2580 кг. Передача вращения турбины на гребной винт осуществлялась с помощью редуктора, снижавшего наибольшее число оборотов силовой турбины с 9200 до оптимальных для гребного винта 2000 об/мин. Валы силовой турбины и ведущей шестерни редуктора соединялись удлиненной муфтой. Двигатель с редуктором устанавливался на фундамент из поперечных балочных конструкций, которые опирались на стрингеры.
Топливная система ГТД имела любопытную особенность. Пуск двигателя производился на «родном» авиационном керосине, запасы которого (на пять-шесть пусков) размещались в двух небольших цистернах по бортам носового машинного отделения. После запуска ГТД топливная система переключалась на обычное дизельное топливо. Торпедное и артиллерийское вооружение, средства обнаружения и связи остались такими же, как и на прототипе.
Технический проект был подписан 13 декабря 1950 года. Опытный катер проекта 183Т (зав. № 519) заложили на заводе № 5 в Ленинграде 12 апреля 1951 года, а уже 26 сентября того же года спустили на воду. Пока шла его постройка, ГТД в июле 1951 года прошел 100-часовые стендовые испытания на заводе № 16 и был принят межведомственной комиссией ВМС, МАП и МСП. Поскольку готовность катера при спуске составляла 95 %, практически сразу начались швартовные испытания. Для их проведения завод № 16 МАП поставил три ГТД ТРДВ (зав. № 5, зав. № 6 и зав. № 7). Первым на катер установили двигатель № 5.
2 ноября он вышел в Финский залив для проверки надежности ГТД в режиме 50 % максимальной мощности. Через несколько минут после ввода в действие ГТД на скорости 40 уз внезапно началась сильнейшая вибрация корпуса. ГТД немедленно выключили, и катер под дизелями вернулся в завод. При осмотре двигателя оказалось, что произошло разрушение подшипников силовой турбины, вследствие чего из-за смещения осей вращения разрушилась муфта, соединявшая силовую турбину с редуктором. Обнаружили трещины и в сварных соединениях носовой опоры ГТД. Всего до аварии двигатель проработал 10 ч 23 мин. Из-за аварии срок окончания испытаний катера был сорван, а для расследования причин создали специальную комиссию. «Главный виновник» - торпедный катер проекта 183Т - после демонтажа ГТД в декабре 1951 года совершил переход в Лиепаю, где его поставили на кильблоки. Основными причинами аварии комиссия признала слишком жесткое крепление газовой турбины к фундаменту и неудовлетворительную работу системы смазки подшипников.
Испытания было решено продолжить, и в мае 1952 года катер «за ноздрю» привели в Ленинград, где его поставили к стенке завода № 5. В августе на катер установили ГТД зав. № 7. Теперь двигатель был смонтирован на резиновых амортизаторах, а в систему смазки ввели подогрев масла и увеличили его подачу к подшипникам турбины. Однако новая турбина проработала всего 8,5 ч, после чего разрушилась, причем картина разрушений была аналогичной предыдущему случаю. За несколько месяцев разработали новую конструкцию опор двигателя, сварку в ответственных узлах опор заменили шарнирными соединениями, максимально разгрузили подшипники силовой турбины, улучшив их смазку и охлаждение. Связь силовой турбины с редуктором сделали более эластичной. Модернизированный двигатель зав. № 6 прошел многочасовые испытания на стенде со смещением в вертикальной плоскости осей силовой турбины и редуктора. Так как ресурс ГТД зав. № 6 был практически выработан, для государственных испытаний использовали восстановленный двигатель № 7 (он получил обозначение № 7М). Они проводились с 28 августа по 30 октября 1953 года.
В процессе испытаний катер совершил 12 выходов в Финский залив. ГТД работал устойчиво и обеспечивал все заданные режимы. Максимальная мощность, полученная на испытаниях, составляла 4300 л.с. Двигатель испытывался не только как ускорительный, но и как всережимный в пределах 50-100 % мощности. Также испытывалась возможность работы ГТД без работы дизелей на мощности 50 % номинала. Комиссия отметила следующие недостатки ТРДВ: большой расход топлива; высокую шумность, достигавшую в районе ходового мостика уровня в 135 дБ; большую длину двигателя, которая серьезно ухудшила обитаемость; необходимость использования керосина в качестве пускового топлива. В октябре 1953 года испытания катера завершили, а 20 ноября того же года подписали приемный акт.
По результатам испытаний комиссия отметила недостаточную общую прочность корпуса, из за чего корабль мог развивать максимальную скорость хода только при волнении моря от 0 до 2 баллов. Отмечалась повышенная заливаемость катера при ходе против волны, обитаемость признали неудовлетворительной. Общий вывод комиссии был довольно категоричен: «ТКА пр. 183Т не удовлетворяет требованиям, предъявляемым к большим ТКА, поэтому серийную постройку ТКА или СКА для морпогранохраны с ГТД по пр. 183Т и пр. 199Т не производить». После завершения госиспытаний катер проекта 183Т передали в учебный дивизион ТКА Кронштадтской военно-морской крепости. Этот корабль свою основную задачу выполнил - была доказана техническая возможность использования ГТД на боевых кораблях.
ТОРПЕДНЫЕ КАТЕРА ТИПА «БОЛЬШЕВИК»Проект 183
Основным типом советского торпедного катера, созданного в конце сороковых годов прошлого века, на долгие годы стал большой ТКА проекта 183. Разработка этого торпедного катера была поручена коллективу Особого конструкторского бюро (ОКБ-5) НКВД, которое в первые послевоенные годы располагалось на территории судостроительного завода №5, а также специалистам КБ этого предприятия. Главным конструктором проекта был назначен П.Г.Гойнкис. Проект нового катера вобрал в себя также и опыт создания и боевого использования в период Великой Отечественной войны американских торпедных катеров типа «Воспер», «Элко» и «Хиггинс», которые поставлялись тогда по ленд-лизу. Эти катера хорошо зарекомендовали себя в боевых условиях, а кроме того, они имели немало удачных конструкторских решений.
В соответствии с техническим проектом, эти катера являлись «большими, безреданными, полуглиссирующими, с остроскулыми обводами корпуса». Материалом корпуса являлась древесина. Катера оснащались бронированной рубкой и мостиком, толщина брони – 7 мм. Полное водоизмещение составляло 66,5 тонн. Четырёхвальная дизельная энергетическая установка (отечественные двигатели М-50Ф), суммарной мощностью 4.800 л.с. обеспечивала достижение полной скорости 43…44 узла. Скорость крейсерского хода составляла 33 узла, а дальность плавания при этом – 600 миль (запас топлива – 10,3 т), а при скорости 14 узлов дальность плавания достигала 1000 миль.
Вооружение катера включало два 533-мм однотрубных палубных торпедных аппарата, расположенных побортно под углом 3° к диаметральной плоскости; две спаренные 25-мм автоматические зенитные установки типа 2М-3 (боезапас 2000 выстр.). Помимо этого вперегруз на катер могли браться глубинные бомбы ББ-1 (до 8 штук) или морские мины КБ-3 (до 6), АМД-500 (до 8) или 18 мин АМД-500 вместо торпед. В состав радиовооружения входила РЛС «Зарница», станция опознавания «Факел-М» и две радиостанции. Кроме этого имелась дымовая аппаратура ДА-7 и 4 дымовые шашки МДШ. В штурманское вооружение входили приборы «Гиря», КГМК-4 (или ДКГМК-3), «Рейс-55» и авторулевой «Зубатка».
Для облегчения прохождения по внутренним водным путям, мачта катера была выполнена заваливающейся, что значительно уменьшало его габаритную высоту.
Несмотря на ряд замечаний, выявившихся в ходе государственных испытаний, торпедные катера пр.183 с некоторыми доработками строились большой серией с 1952 по 1960 год. В целом, по мнению моряков, катера получались удачными и поэтому стали «базовыми» не только при создании ряда их модификаций, но и при разработке проекта первого в мире ракетного катера (пр.183-Р).
Модификации. Как упоминалось выше, на базе ТКА пр.183 был разработан проект первого отечественного ракетного катера пр.183-Р (перед этим ракеты испытывались на опытном катере пр.183-Э). Кроме этого, сами торпедные катера имели большое количество модификаций.
Так, на ТКА пр.183-Т (построен в 1951 г.) впервые прошёл испытание газотурбинный двигатель мощностью 4.000 л.с. (установленный помимо штатных дизелей), который использовался в качестве форсажного, что позволяло развивать скорость до 50 узлов. После доработок в 1955–1957 годах в Ленинграде по откорректированному проекту 183-ТК построили 25 катеров, оснащённых штатной дизель-газотурбинной установкой.
В 1958 г. был построен опытный ТКА пр.183-У, вооружённый четырьмя торпедными аппаратами. В составе энергоустановки использовались новые быстроходные дизельные двигатели. Полное водоизмещение катера достигло 92 тонн. Дальнейшего развития этот проект не получил, хотя разрабатывались его усовершенствованные варианты – пр.183-ТУ (с форсажной газовой турбиной) и пр.183-Т2 (с магшевой ГТУ и дополнительным 25-мм зенитным автоматом).
Имелся также штабной вариант катера пр.183-Ш. А один из серийных катеров был построен по пр.183-А с наружной обшивкой, выполненной из арктилита (аналог бакелизированной фанеры с запрессованной металлической провлокой).
В 1953 г. на базе ТКА был разработан проект малого охотника за подводными лодками пр.199, котрый также предназначался для морских частей погранвойск. Всего было построено 52 таких катера. Также на базе пр.183 были построены 60 радиоуправляемых надводных высокоскоростных катеров-мишеней пр.183-Ц для проведения учебных стрельб.
Помимо всего этого в ЦКБ-5 разрабатывались опытные проекты торпедных катеров с улучшенными характеристиками, но не воплощённых в металле. Например, (кроме вышеупомянутых пр.183-ТУ и пр.183-Т2) велись работы над проектами 183-Я2 и 183-Я3, которые предусматривали установку более лёгких дизелей М503 (соответственно 2 и 3 двигателя). Водоизмещение этих ТКА составляло соответственно 88 и 110 тонн. При этом их вооружение аналогично пр.183-У состояло из четырёх торпедных аппаратов.
Программа строительства. Головной катер пр.183 был сдан ВМФ в 1949 году. Строительство велось с 1949 по 1960 г. на заводах: №5 в Ленинграде, №460 в Сосновке и №602 во Владивостоке. Всего по пр.183 и его модификациям было построено более 420 торпедных катеров для ВМФ СССР.
Статус на 2008 г. Торпедные катера пр.183 благодаря многочисленной серии были распространены в ВМФ СССР повсеместно. В течение всего срока службы они принимали активное участие в боевой подготовке и зарекомендовали себя с самой лучшей стороны. К концу 1980-х годов практически все эти катера (за исключением отдельных кораблей некоторых модификаций) были списаны.
ОСНОВНЫЕ ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ
Водоизмещение, тонн
стандартное
нормальное
полное -
56
61,5
66,5...67
Основные размерения, м
длина наибольшая (по КВЛ)
ширина наибольшая (по КВЛ)
высота борта на миделе
осадка средняя -
25,5 (25)
6,18 (5,2)
3,02
1,24...1,3
Главная энергетическая установка:
4 дизеля М-50Ф или М-50Ф-1 или М-50ФТК,
суммарная мощность, л.с. (кВт)
автономный генератор, мощность, кВт
навесные генераторы, мощность, кВт дизельная
4 800 (3 530)
12,5
4 Х 1
4 вала; 4 трёхлопастных гребных винта
Скорость хода, уз:
наибольшая
крейсерская
экономическая -
43...44
33
14
Дальность плавания, миль (при скорости, уз) 600 (33)
1000 (14)
Автономность, сут. 5
Экипаж, чел. (в т.ч. офицеров) 14 (2)
ВООРУЖЕНИЕ
Артиллерийское:
25-мм АУ 2М-3 -
2 Х 2
Торпедное:
533-мм ТА ТТКА-53М -
2 Х 1
Противолодочное:
глубинные бомбы ББ-1 -
8 (вперегруз)
Минное:
морские мины КБ-3 или
морские мины АМД-500 -
6 (вперегруз)
8 (вперегруз) или
18 взамен торпед
РАДИОЭЛЕКТРОННОЕ ВООРУЖЕНИЕ
РЛС общего обнаружения 1 х «Зарница»
средства связи р/с Р-607, Р-609
РЛС госопознавания «Факел» или «Факел-М»
Литература
Катера проекта 183 – 622 ед.
Водоизмещение:
нормальное: 61.5 тонн.
полное: 66.5 тонн.
Размеры:
длина: 25 метров.
ширина: 6.1 метр.
осадка: 1.2 метра.
Скорость:
максимальная: 43 узла.
экономическая: 14 узлов.
Дальность хода:
полным ходом: 600 миль при скорость 33 узла (крейсерская скорость).
экономическим ходом: 1000 миль 14 узловым ходом.
Тип двигателя: 4 дизеля М-50Ф или М-50Ф-1 или М-50ФТК – суммарной мощностью 4.800 л.с.
Автономность: 5 суток.
Броня: рубка и зенитные автоматы бронировались 7 мм бронёй.
Вооружение: 2х2 – 25 мм зенитных установки “2М-3” (4000 снарядов). 2 однотрубных торпедных аппарата 533 мм “ТТКА-53М”.
8 глубинных бомб “ББ-1”. 6 – 8 морских мин в перегруз “КБ-3” или “АМД-500”.
Экипаж: 2 офицера и 12 матросов.
Модификации катеров созданных на основе проекта 183:
пр. 183 – серийный торпедный катер.
пр. 183А – один серийный катер был обшит арктилитом (бакелизированная фанера с запрессованной рояльной струной между шпоном).
пр. 183Т – опытный ТКА с дополнительным ГТД.
пр. 183ТК – серийный ТКА с дополнительным ГТД. Всего в 1955-57 г.г. построили 25 катеров.
пр. 183У – опытный ТКА с 4-мя торпедными аппаратами и новой ГЭУ и 3 зенитными установками. Неудачный проект и в серию не пошёл.
пр. 183ТУ – проект катера с 4-мя торпедными аппаратами.
пр. 183Т.2 – усовершенствованный ТКА проекта 183ТУ, с новой ГЭУ и 3 зенитными установками.
пр. 183Ц – радиоуправляемый катер-мишень. Всего построили 60 катеров.
пр. 183Ш – штабной вариант.
пр. 183Э – экспериментальный катер для испытания ракетного оружия.
пр. 183Р – первый серийный отечественный РКА (информация ТУТ).
пр. 183Я.2 – проект катера с дизелями М.503.
пр. 199 – в 1953 г. разработан проект малого охотника за подводными лодками, который также предназначался для морских частей погранвойск. Всего было построено 52 таких катера.
Основным типом советского торпедного катера, созданного в конце сороковых годов прошлого века, на долгие годы стал большой ТКА проекта 183 с деревянным корпусом. В соответствии с техническим проектом, эти катера являлись «большими, безреданными, полуглиссирующими, с остроскулыми обводами корпуса». Для облегчения прохождения по внутренним водным путям, мачта катера была выполнена заваливающейся, что значительно уменьшало его габаритную высоту. Несмотря на ряд замечаний, выявившихся в ходе государственных испытаний, торпедные катера пр.183 с некоторыми доработками строились большой серией с 1952 по 1960 год. В целом, по мнению моряков, катера получались удачными и поэтому стали «базовыми» не только при создании ряда их модификаций, но и при разработке проекта первого в мире ракетного катера (пр.183-Р).Головной катер пр.183 был сдан ВМФ в 1949 году. Строительство велось с 1949 по 1960 г. на заводах: №5 в Ленинграде, №460 в Сосновке и №602 во Владивостоке. Всего в СССР было построено 674 катера (со всеми модификациями). Ещё 80 подобных катеров построили в Китае по Советской лицензии. Кроме того в корпусе катера с 1964 г. строились 40 местные разъездные катера. В 60-ые годы часть катеров из состава ВМФ СССР передали на вооружений флотам стран Варшавского договора, Азии и Африки. Всего передали 138 катеров: 31 – ГДР, 24 – Египту, 20 – Польше, 12 – Ираку, 12 – Китаю, 11 – Кубе, 10 – КНДР, 8 – Индонезии, 4 – Гвинеи, 4 – Сомали, 2 – Южному Йемену.
Спроектированы СКБ-5 НКВД под руководством главного конструктора П.Г. Гойнкиса, катера дальнего действия предназначались для ведения торпедных атак как в стесненных прибрежных районах, так и в ближней морской зоне.
Корпус катера деревянный с прямой транцевой кормой и уширенными обводами носовой части. Палуба прямая по всей длине катера. В середине корпуса находилась бронированная боевая рубка с смотровыми окнами и открытым ходовым мостиком, толщина брони достигала 7 мм. Основные приборы управления катером выводились на открытый ходовой мостик.
Непотопляемость обеспечивалась делением корпуса водонепроницаемыми переборками, на 8 отсеков:
- Форпик;
- Кубрик экипажа;
- Камбуз, кладовые провизии;
- Каюты офицеров и мичманов, бытовые помещения;
- Машинное отделение №1;
- Машинное отделение №2;
- Топливные цистерны;
- Артпогреб, румпельное отделение;
Силовая установка механическая, четырёхвальная с четырьмя дизелями М-50Ф по 1200 л.с. каждый с реверс-редукторами, которые передовали вращение на четыре трёхлопастных винта фиксированного шага. Скорость полного хода катера составляла 44 узла. Запас топлива доходил до 10,3 тонны.
Вооружение катеров состояло:
- Из 2 однотрубных 533-мм торпедных аппаратов ТТКА-53-183, расположенных побортно под углом 3° к диаметральной плоскости. Трубные аппараты обеспечивали более благоприятный микроклимат для торпеды, которая находилась в ТА.
- Из 2 спаренных турельных 25-мм автоматов 2М-3 с длинной ствола 79 калибров, расположенных одно на баке и одно в корме с боезапасом в 2000 выстрелов. Охлаждение стволов при стрельбе воздушное. При замене магазинов в стволы через шланг с насадкой с казенной части подавалась вода для охлаждения. Время охлаждения водой - не менее 15 сек. Прицельное устройство установки состояло из механического кольцевого визира, смонтированного на параллелограмном механизме. Оно обеспечивало ведение стрельбы по воздушным и надводным целям. Заряжание автоматов ленточное, лента из 65 патронов находилась в круглом магазине. Скорострельность установки составляла 480 выстрелов/мин. на ствол. Угол вертикального наведения от -10 до +85°, а горизонтального до 120°. Начальная скорость снаряда 850 м/с, дальность стрельбы до 3 км. Расчёт орудия включал 2 человека. Масса установки 1 500 кг. Автоматы имели систему ручного управления.
- Из 8 глубинных бомб ББ-1, расположенных в корме. Общий вес бомбы составлял 165 кг, а вес тротила 135 кг. Скорость погружения доходила до 2,5 м/с, а радиус поражения -- до 5 метров. Бомба применялась для контрольного бомбометания, в том числе, для подрыва донных магнитных и акустических мин с катеров и быстроходных кораблей.
- Или из 6 мин КБ-3 с гальваноударным взрывателем. Корабельная большая мина весила 1065 кг, а вес заряда 230 кг. Глубина места постановки составляла от 12 до 263 метров, минимальный минный интервал 35 метров, наибольшая скорость хода при постановке 24 узла при высоте борта 4,6 метра. Время прихода в боевое положение равнялось 10-20 минутам, точность установки на заданное углубление 0,6 метра, задержка взрыва 0,3 секунды.
РЛС «Зарница», предназначенная для обнаружения надводных целей и низко летящих самолетов. Станция сантиметрового диапазона с мощностью излучения 80 кВт обслуживалась одним оператором. Антенна размещалась на мачте, а основные блоки – на палубе катера. РЛС имела дальность обнаружения эскадренного миноносца до 14 км, тральщика до 11 км, торпедного катера до 6,3 км, подводной лодки в надводном положении до 5 км, в подводном положении с поднятым перископом до 3,7 км, самолета на высоте 100–300 метров до 17–30 км (в зависимости от курса полета). Максимальная ошибка определения координат по дистанции составляла 255 метров, по курсовому углу – 2°. Мертвая зона – до 315 метров. Разрешающая способность станции по дальности – 157 метров, а по направлению – 20°.
Морская дымовая шашка МДШ, принятая на вооружение в 1935 году, предназначалась для кораблей, не имеющих стационарной дымовой аппаратуры. В качестве дымообразователя в шашке используется твердая дымовая смесь на основе нашатыря и антрацена. При длине 487 мм и массе 40-45 кг, время ее работы составляет восемь минут, а создаваемая дымовая завеса достигает 350 метров в длину и 17 метров в высоту.
Строительство проводилось на Приморском заводе №5 в г. Ленинграде(220), на заводе №640 в Сосновке(54) и на Дальневосточном заводе №602 в г. Владивостоке(59).
Головной катер вошёл в строй флота в 1949 году.
Тактико-технические данные БТКА проекта 183
| Ширина наибольшая: | 6,2 метра |
| Ширина по КВЛ: | 5,2 метра |
| Высота борта на миделе: | 3,02 метра |
| Осадка полная: | 1,25 метра |
| Силовая установка: | 4 дизеля М-50Ф по 1200 л.с., 4 винта, 3 руля |
| Электроэнергетическая система: |
1 автономный генератор 12,5 кВт, 4 навесных генератора по 1 кВт |
| Скорость хода: | полная 44 узла, экономическая 14 узлов |
| Дальность плавания: | 600 миль при 14 узлах |
| Мореходность: | 6 баллов |
| Автономность: | 3 суток |
| Вооружение: | . |
| артиллерийское: | 2х2 25-мм автомата 2М-3 |
| торпедное: | 2х1 533-мм ТА ТТКА-53-183 |
| минное: | 6 мин КБ-3 в перегруз |
| противолодочное: | 8 глубинных бомб ББ-1 |
| радиотехническое: | РЛС опознавания "Факел" |
| навигационное: | |
| химическое: | ? дымовые шашки МДШ |
| Экипаж: | 14 человек (2 офицера) |
Всего построено катеров с 1949 г. по 1960 г. - 333 единицы.
Большие торпедные катера проекта 183Т
- сохранили прежние корпус, надстройку и вооружение, но получили комбинированную силовую установку.
Силовая установка механическая, пятивальная с четырьмя дизелями М-50Ф по 1200 л.с. каждый и газовой турбиной мощностью 4000 л.с. переделанной авиационной турбиной УГТУ, которая работала на отдельный 5-й гребной вал. Эта неоптимальная пятивальная схема при трёх рулях и безнадежно устаревшая авиационная газовая турбина УГТУ, отличавшаяся большим удельным весом, низкой экономичностью и чрезвычайно малым ресурсом являлось огромным недостатком проекта. Скорость полного хода катера достигала с турбиной 50 узлов.
Головной катер вступил в строй флота в 1953 году.
Тактико-технические данные БТКА проекта 183Т
| Ширина наибольшая: | 6,2 метра |
| Ширина по КВЛ: | 5,2 метра |
| Высота борта на миделе: | 3,02 метра |
| Осадка полная: | 1,28 метра |
| Силовая установка: | 4 дизеля М-50Ф по 1200 л.с., 1 турбина УГТУ, 5 винтов, 3 руля |
| Скорость хода: | полная 50 узлов, экономическая 14 узлов |
| Дальность плавания: | 600 миль при 14 узлах |
| Мореходность: | 6 баллов |
| Автономность: | 3 суток |
| Вооружение: | . |
| артиллерийское: | 2х2 25-мм автомата 2М-3 |
| торпедное: | 2х1 533-мм ТА ТТКА-53-183 |
| минное: | 6 мин КБ-3 в перегруз |
| противолодочное: | 8 глубинных бомб ББ-1 |
| радиотехническое: | 1 радиостанция Р-607, РЛС "Зарница", РЛС опознавания "Факел" |
| навигационное: | 1 магнитный компас, авторулевой "Зубатка" |
| химическое: | ? дымовые шашки МДШ |
| Экипаж: | 14 человек (2 офицера) |
Всего построено катеров в 1953 году - 1 единица.
Большие торпедные катера проекта 183ТК
- это корректированный проект катера с более совершенной турбиной М-1 конструкции В.Д. Колосова.
Силовая установка механическая, пятивальная с четырьмя дизелями М-50Ф по 1200 л.с. каждый и газотурбиной М-1 мощностью 5000 л.с., которая позволяла катерам кратковременно на 20- 30 минут развивать скорость до 52 узлов.
На катера устанавливали РЛС целеуказания "Рея" и систему опознания "Кремний-2", а также прибор управления торпедной стрельбой (ПУТС) "Онега".
РЛС «Рея», предназначенная для обнаружения надводных целей и низко летящих самолетов. Станция сантиметрового диапазона с мощностью излучения 90 кВт обслуживалась одним оператором. Антенна размещалась на мачте, а основные блоки – на палубе катера.
Система управления торпедной стрельбой состояла:
- из ПУТС "Онега", который вырабатывал элементы движения надводной цели и решал торпедный треугольник, в состав прибора входили:
- торпедный автомат стрельбы ТАС, который на основе поступающих данных постоянно вырабатывал дальность, направление и решал торпедный треугольник.
- Информация о цели шла в систему ПУТС от РЛС целеуказания "Рея".
Строительство проводилось на Приморском заводе №5 в г. Ленинграде.
Головной катер вступил в строй флота в 1955 году.
Тактико-технические данные БТКА проекта 183ТК
| Ширина наибольшая: | 6,2 метра |
| Ширина по КВЛ: | 5,2 метра |
| Высота борта на миделе: | 3,02 метра |
| Осадка полная: | 1,28 метра |
| Силовая установка: | 4 дизеля М-50Ф по 1200 л.с., 1 турбина М-1, 5 винтов, 3 руля |
| Скорость хода: | полная 52 узла, экономическая 14 узлов |
| Дальность плавания: | 600 миль при 14 узлах |
| Мореходность: | 6 баллов |
| Автономность: | 3 суток |
| Вооружение: | . |
| артиллерийское: | 2х2 25-мм автомата 2М-3 |
| торпедное: | 2х1 533-мм ТА ТТКА-53-183 от ПУТС "Онега" |
| минное: | 6 мин КБ-3 в перегруз |
| противолодочное: | 8 глубинных бомб ББ-1 |
| радиотехническое: | 1 радиостанция Р-607, РЛС "Рея", РЛС опознавания "Кремний" |
| навигационное: | 1 магнитный компас, авторулевой "Зубатка" |
| химическое: | ? дымовые шашки МДШ |
| Экипаж: | 14 человек (2 офицера) |
Всего построено катеров с 1955 г. по 1958 г. - 25 единиц.
Большие торпедные катера проекта 183Ц
- радиоуправляемые катера-цели для тренировки летчиков, артиллеристов и ракетчиков. Управление осуществлялось как дистанционно (по радио), так и экипажем. Численность экипажа являлась минимальной. Над рубкой возвышалась металлическая опора, имевшая сверху так называемые рефлекторы (отражатели волн РЛС).
Катера не несли вооружения.
Строительство проводилось на Приморском заводе №5 в г. Ленинграде.
Головной катер вступил в строй флота в 1954 году.
Тактико-технические данные БТКА проекта 183Ц
Всего построено катеров с 1954 г. по 1960 г. - 60 единиц.
Разработку катера для ракеты П-15 поручили ленинградскому ЦКБ-5. Оно размещалось на ленинградском заводе, основанном в 1933 г. как верфь Морпогранохраны ОГПУ, а в 1939 г. преобразованным в завод №5 НКВД. В войну основным заказчиком стал ВМФ, и завод передали в Наркомат судостроения. Впервые послевоенные годы на территории завода организовали ОКБ-5, так называемую «шарашку», в которой работал в основном «спецконтингент» – коллектив инженеров-заключенных во главе с Павлом Густавичем Гойкинсом, переведенный из аналогичной организации в Казани – ОКБ-340. Они разработали наиболее крупный из послевоенных торпедных катеров пр. 183, принятый на вооружение в 1949 г. Катер пр. 183 был создан с использованием опыта строительства советских, а также зарубежных торпедных катеров («Элко», «Хиггинс», «Воспер»), поступавших по ленд-лизу и собиравшихся в СССР.
Парадоксально, но наши моряки «вплыли в ракетную эпоху на деревянном суденышке». Это объяснялось вовсе не особенностями национальной индустрии. Из дерева были выполнены и первые английские торпедные катера, обломки которых представлены как трофей в Центральном военно-морском музее. Столь странный для «просвященных мореплавателей» выбор материала объяснялся тем, что при равной прочности стальная обшивка корпуса получалась слишком тонкой и быстро ржавела. Те же проблемы, пусть и в меньшей степени, возникали и с алюминиевыми сплавами. Кроме того, в нашей стране было мало «крылатого металла»: в предвоенные годы его не хватало даже для наиболее ответственных деталей самолетов. Позже сказалось и еще одно достоинство деревянного корпуса катера – он отражал только 4% падающего на него радиолокационного излучения.
Катер пр. 183 оказался очень удачным. В дальнейшем в нашей стране было построено более 360 таких кораблей с дизелями, а также 25 катеров пр.183Т с дополнительной ускорительной газотурбинной установкой и 52 катера в противолодочной модификации пр. 199. Катер пр. 183 послужил основной для создания ракетной модификации, разработанной под руководством главного конструктора Евгения Ивановича Юхнина.
За счет снятия 533-мм торпедных аппаратов и кормовой зенитной спаренной 23-мм установки 2М-ЗМ на катере пр. 183Р установили две открытые пусковые установки с направляющими рельсового типа для ракет. Каждая направляющая включала расположенные под углом 11,5° к горизонту две опорные поверхности, связанные U-образным профилем. Первоначально длина направляющих составляла 4,5 м, но по результатам отработки ее удалось уменьшить до 2,85 м.
Надо отметить, что жесткие массогабаритные ограничения по пусковым установкам в данном случае дали положительный результат: конструкторы не пошли по тупиковому пути создания поворотных, а тем более стабилизированных установок. Правда, при этом накладывались определенные ограничения на тактику применения ракетного оружия: катер на протяжении нескольких минут предстартовой подготовки должен был удерживать курс, близкий к направлению на упрежденную точку встречи ракеты и цели.
Первые проектные проработки по «катеру с реактивным вооружением» начались еще в 1952 г. Спустя пару лет был выпущен его технический проект. С октября 1956 г. по август 1957 г. на полигоне Ржевка под Ленинградом было проведено более 10 бросковых пусков снабженных натурным стартовым двигателем макетов маршевых ступеней П-15 со стенда, имитирующего рубку и фрагменты палубы ракетного катера. По результатам пусков габаритно-массовых макетов ракеты с натурными стартовыми ускорителями была определена необходимость введения газоотражателей струи стартового двигателя и защиты листами из алюминиево-магниевого сплава палубного настила перед пусковыми установками. Так как деревянная рубка после нескольких пусков пришла в негодность, дальнейшие работы (как конструкторские, так и испытательные) велись применительно к варианту со стальной рубкой.
Осмотр размещенных на стенде подопытных животных позволил сделать вывод о приемлемом уровне шумового воздействия в помещениях боевых постов при старте ракеты.
С 28 октября 1957 г. по 13 марта 1958 г. прошли автономные испытания ракет с имитирующего качку качающегося стенда, установленного на крымском полигоне Песчаная балка. Первый пуск прошел неудачно из-за отказа автопилота, остальные три – успешно.
Кроме того, на сугубо сухопутном полигоне Капустин Яр 16 июня 1958 г. с нештатной пусковой установки осуществили пуск ракеты с автономной системой управления до полной выработки топлива маршевого двигателя, входе которого была достигнута дальность около 62 км.
Доставка ракетных катеров пр. 183Р на Кубу в период Карибского кризиса осуществлялась советскими грузовыми судами в характерных ящиках-контейнерах, размещенных на палубе.
Ракетный катер пр. 183Р.
С береговой установки крымского полигона с 24 июля 1958 г. в основном успешно провели три пуска ракет, оснащенных головками самонаведения, при этом в ходе последнего испытания 16 августа впервые добились попадания в цель.
В 1957 г. на Ленинградском заводе №5 были переоборудованы два катера – ТКА-14 и ТКА-15, которые по внутренним водным путям перешли на Черное море. Основным внешним отличием ТКА-14 пр. 183Э от последующих серийных катеров пр. 183Р было открытое размещение ракет на направляющих без металлических ангароподобных прикрытий. Второй катер оснастили только корабельной аппаратурой ракетного комплекса, которая служила для проведения дистанционного пуска ракет с первого катера с использованием кабельной связи между катерами. Забегая вперед, отметим, что после завершения испытаний П-15 в 1960 г. ТКА-14 был зачислен в состав 41-й бригады торпедных (в дальнейшем – ракетных) катеров Черноморского флота, а ТКА-15 так и остался в Феодосии. Позднее ТКА-14 переименовали в Р-14, а в 1967 г. списали и разобрали.
Предполагалось, что первый пуск 16 октября 1957 г. будет проведен в безлюдном режиме. На ТКА-14 остался «экипаж» из подопытных баранов, а предстартовые команды должны были поступить с ТКА-15 по кабельным трассам. На левой пусковой установке катера ТКА-14 разместили габаритно-весовой макет с натурным стартовиком, на правой – ракету в полной телеметрической комплектации. Однако погода посвежела, и поднявшееся волнение привело к обрыву кабелей. Но первый пуск решили не откладывать. На катере стрелявшего катера находилось пять сотрудников ЦКБ-5, в том числе главный конструктор Е.И. Юхнин, лично осуществивший все стартовые операции. Люди остались невредимы, хотя животные в кубрике в носовой части катера получили травмы ушей.
Убедившись в безопасности пуска для расчета, дали ход катеру и пустили полностью укомплектованную ракету. К сожалению, из-за отказа радиолокационной головки самонаведения ракета упала в море, пролетев 38 км. Зато через четыре дня впервые в мире запущенная с катера ракета поразила цель прямым попаданием.
Совместные испытания начались 24 сентября и проводились пусками с катера ракет, оснащенных радиолокационными головками самонаведения. На первых этапах испытателей преследовали неудачи, в ряде случаев даже не связанные с дефектами ракет. Так пару раз ракеты ушли в полет «по своему хотению»: то по причине сбоя в корабельной аппаратуре, то из-за ошибочных действия операторов. Из 13 пусков, выполненных по 22 апреля 1959 г., только один раз добились прямого падания. В четырех пусках ракеты упали вблизи цели или пролетели над ней, что позволило рассматривать их как частично успешные.
Немало неприятностей доставили и пожары, возникавшие в хвостовом отсеке ракеты. Четыре раза просто отказывал жидкостный ракетный двигатель. Причиной пожаров оказалось затягивание в отсек раскаленной струи выхлопа продуктов турбонасосного агрегата под действием образующегося в полете так называемого донного разрежения на хвостовом срезе ракеты. Сказалась неудачная конструкция выхлопного патрубка. При наземной стендовой отработке пожаров не было, так как донного разрежения не возникало. Ненадежно работала и головка самонаведения.
Неудачи на испытаниях провоцировали гнев начальства. А.Я. Березняк таким образом получил строгий выговор, снятый только незадолго до завершения испытаний.
Руководством полигона было принято решение прервать испытания до 30 сентября для устранения недоработок.
Однако следующий пуск состоялся уже 16 июля: конструкторы постарались как можно быстрее довести системы и агрегаты ракету до работоспособного состояния. В частности, удлинили трубу выхлопа турбонасосного агрегата, выведя ее срез подальше от хвоста ракеты. Доработки оказались вполне эффективными: практически все восемь пусков, выполненные до 28 августа, прошли успешно, и совместные испытания ракеты с радиолокационной головкой самонаведения успешно завершились. В ходе завершающего залпа по программе Государственных испытаний на дно отправили корабль- цель ЦЛ-61 – бывший эсминец Animisimo, доставшийся СССР при разделе флота поверженной фашистской Италии и на протяжении нескольких лет входивший в состав боевых кораблей Черноморского флота под именем «Ладный».
Спустя ровно два месяца состоялся и завершающий пуск испытаний ракет с тепловой головкой самонаведения, начатых 29 августа 1959 г. Для придания целям должной контрастности в инфракрасном диапазоне их оснащали размещенными на низких ферменных мачтах газовыми горелками или жаровнями с горящей нефтью.
Ракетные катера пр. 205.
Десятью пусками была испытана модификация ракеты П-15Т, оснащенная первой в СССР круглосуточной тепловой (инфракрасной) головкой самонаведения «Кондор», разработанной в НИИ-10 коллективом во главе с Дмитрием Павловичем Павловым. Работы по этому варианту ракеты начались только 13 мая 1957 г. по распоряжению Совета Министров. Несмотря на то, что только половина проведенных пусков завершилась успешно, результаты сочли удовлетворительными. Совместное использование ракет с радиолокационной и тепловой головками самонаведения было призвано повысить эффективность ракетного оружия в условиях организованного противодействия противника.
Наряду с недостатками испытания показали и перспективы совершенствования комплекса. В частности, вместо первоначально заданной дальности пуска 25 км удалось обеспечить величину 35 км. Ракета П-15 гарантировано могла лететь и на 40 км, но во многих тактических ситуациях эффективное применение на эту дальность не обеспечивалось средствами целеуказания.
Принятие на вооружение комплекса в составе ракет П-15 с радиолокационной и тепловой ГСН, станции обнаружения и сопровождения целей «Рангоут», аппаратуры «Клен» было оформлено постановлением от 8 марта 1960 г. Диапазон дальностей устанавливался от 8 до 35 км, скорость полета – 1100-1200 км/ч, высота полета – 100-200 м. Вес боевой части составлял 500 кг. Вероятность попадания оценивалась величиной 0,7. Но еще до принятия комплекса на вооружение начался серийный выпуск ракет на заводе № 116 в дальневосточном городе Арсеньеве, ранее загруженном производством самолетов Як-18.
В соответствии постановлением от 3 декабря 1958 г., строительство катеров велось на заводах №5 (в Ленинграде) и Ng602 (Владивостокский судостроительный завод). Для серийной постройки предназначались катера пр. 183Р, отличавшиеся от экспериментальных несколько иной мачтой со станцией «Рангоут», использованием открытых с торцов легких металлических укрытий для ракет, исполнением рубки из стали вместо дерева.
Ракетные катера пр. 183Р по сравнению с торпедными собратьями пр. 183 при той же длине 25,5 м и ширине 6,2 м имели полное водоизмещение, увеличенное 66,4 т до 81 т. Скорость уменьшилась с 43-44 до 38 узлов, но дальность возросла с 700 до 1000 миль. Экипаж увеличился с 14 до 17 человек.
Впрочем, катера пр. 183Р стали своего рода побочным результатом создания экспериментального пр. 183Э. Первоначально П-15 предназначалась для более крупного катера. Ее размещение на катерах на базе пр. 183 не предусматривалось планами судостроения на VI пятилетку 1956-1960 гг. Только спустя год после начала работ по П-15 постановление от 17 июля 1956 г. определило применение этих ракет на пр. 183Р. До 1960 г. планировалось построить 48 катеров пр. 183Р.
Всего в строй вступило 112 катеров, включая 54, переоборудованные из ранее выпущенных торпедных катеров пр. 183. В частности, на заводе №5 собрали 26 ракетных катеров и еще 30 переделали из катеров пр. 183.
